På begynnelsen av 1960-tallet fikk ingeniøren Riccardo Morandi jobben med å bygge ei bru over en dyp dal ved den norditalienske havnebyen Genova. Han valgte da et en byggemetode som skulle kreve minimalt med vedlikehold og som skulle kunne tåle slitasjen fra tusenvis av passerende kjøretøy dag etter dag.
Morandi hadde i begynnelsen av karrieren sin jobbet med armerte betongkonstruksjoner i jordskjelvsutsatte Calabria og senere utviklet og patentert et system for forspente betongkonstruksjoner.
I Genova var utfordringen at brua skulle gå over en dal hvor det var både bebyggelse, bedrifter, en jernbane, en jernbanestasjon, flere viktige veier og den store elven Polcevera. Morandi mente at løsningen var åpenbar: Den vestlige delen av brua skulle bestå av relativt korte brufag på omtrent 73 meters lengde, mens den østlige delen som skulle krysse Polcevera og jernbanen skulle være ei skråstagsbru med tre tårn. Og alt skulle selvfølgelig bestå av forspent betong – inkludert stagene.
Han hadde nemlig allerede brukt store elementer med denne konstruksjonen to ganger tidligere: I Canada minner Kinnaird Bridge – som ble åpnet i 1960 – derfor om den lave delen av brua, og i Venezuela hadde Morandi konstruert den 8,7 kilometer lange brua over Maracaibo-sjøen. Den ble åpnet i 1962, med rekordlange spenn på opptil 235 meter på skråstagdelen av brua.
- Motorvei-kollapsen: Foreslår "Marshall-plan" for å bytte ut tusenvis av broen
Stål mest brukt
Før og etter Morandi har stål vært det mest brukte materialet til stag, men i Genova valgte Morandi stag som bestod av stålkabler, som ble omsluttet av en betongkasse. Når kassen var støpt, og betongen hadde herdet, ble spennet i kablene sluppet slik at kassen ble trykket sammen. Det ga et stivt stag som skulle beskytte kablene mot korrosjon og slitasje som følge av vibrasjoner.
Polcevera-brua, som den opprinnelig ble kalt, ble åpnet for trafikk i 1967 (spesielt interesserte kan lese en gjennomgang av byggingen av brua på spansk i tidsskriftet Informes de la Construcción her).
Men Morandis forventninger til hvor robust brua skulle være, stemte ikke. Morandi døde i 1989, og tre år senere startet man med en større renovering.
Ifølge boka Sustainable Construction redigert av Prof. Ing. Ivan Vaníček, besto mesteparten av den toårige renoveringen i å forsterke stagene på den østligste av de tre tårnene (tårn 11). Brua var konstruert på en måte som gjorde det nærmest umulig å skifte ut stagene, så hvert av de fire opprinnelige stagene på pylonen ble forsterket med 12 vanlige stag av stål.
På tårn 10 ble den øverste delen av stagene forsterket. Det nå kollapsede tårn 9 ble ikke reparert, fordi stagene her så ut til å være i bedre stand enn på de to andre pylonene.
- Boret ett hull feil: Blikkenslager må betale 7,5 mill. i erstatning
Skiftet i 2016
Ifølge en pressemelding fra Autostrade per lÍtalia, som drifter den motorveistrekningen som brua er en del av, ble bruas kantbjelker skiftet ut i 2016. I samme omgang ble det utbedret forskjellige skader på betongkonstruksjonene.
I mai i år ba Autostrade per l’Italia så om tilbud på en ny gjennomgripende renovering som blant annet omfattet en forsterkning av stagene på tårn 9 i likhet med den forsterkningen som for 25 år siden ble utført på tårn 11. Renoveringen skulle skje i løpet av de kommende to årene.
Da kollapsen skjedde, var en entreprenør i gang med å renovere brudekket. Dette fortalte Autostrade per l’Italia i en pressemelding rett etter kollapsen.
I Italia har flere medlemmer av regjeringen uttalt at kollapsen skyldtes manglende vedlikehold av brua, og anklaget Autostrade per l'Italia for ikke å ha driftet brua ansvarlig. Bedriften imøtegår anklagene, og hevder at det overvåkningsprogrammet som firmaet hadde påbegynt på brua, ikke ga indikasjoner om at det var fare for at brua kunne kollapse.
Begge parter har lovet at det vil bli en grundig gjennomgang av kollapsen.
Artikkelen ble først publisert på Ingeniøren.dk
