Ideen om å bygge ut et ladenett og hydrogenfylling i åtte havner på den 11 dager lange turen som nå seiles av Hurtigruten ASA, ble godt mottatt da den ble presentert på Zerokonferansen.
Erik Ianssen i Selfa Arctic, NCE Maritime Clean Tech og Zero har i lengre tid analysert mulighetene for å bygge nye nullutslippsfartøy til Bergen-Kirkens-ruta.De mener det teknisk og praktisk er fullt mulig og kan realiseres i 2022-2023.
På Zerokonferansen fikk forslaget full oppslutning fra både faglig og til dels politisk hold.
Pris i sentrum
Problemet er at myndighetene allerede har sendt ut anbud der miljøkravene er satt lavt. I hovedtrekk går det ut på at de nye kystruteskipene skal ha 25 prosent lavere drivstofforbruk enn dagens skip samt benytte landstrøm der det er tilgjengelig.
Pris er dominerende faktor når nye kontrakter skal deles ut. Anbudsfristen er 3. januar 2018, og nye kontrakter skal gjelde fra 2021-2022.
Ingalill Olsen (Ap), medlem i Transport og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, mener departement har skuslet bort muligheten til å gi incentiver til rederier, verft og leverandører.
– Vi er overrasket over at Samferdselsdepartementet ikke bruker muligheten til å trykke ytterligere på for ny og mer miljøvennlig teknologi. De må se lengre fram, og i hvert fall oppmuntre til bruk av LNG og hybride løsninger. Hydrogen er kanskje litt for tidlig å sette som krav, men det må legges mindre vet på pris og heller belønne miljøtekniske løsninger, sier Olsen til TU.
- Bruker 2013-design for skip som skal leveres i 2022: Bestiller nye Kystvakt-skip basert på gamle spesifikasjoner
Time-out
Partifelle Elsa May Botten i energi- og miljøkomiteen, var på Zerokonferansen.
– Myndighetene må bruke sin innkjøpsmakt. Regjeringen unnlot å gjøre det da nye Kystvakt-skip ble lagt ut og nå gjentas det når kystruta legges ut. Vi må se om det er mulig å ta en «time-out», sa Else May Botten fra Arbeiderpartiet.
Liv Kari Eskeland fra regjeringspartiet Høyre mener at det er for sent å gjøre noe med anbudet.
Venstres Lars Ola Elvestuen sier til TU at han er usikker på om det er mulig å ta en time-out, men han er enig i at miljøkravene i anbudet er altfor dårlige.
– Offentlige anbud må utformes slik at industrien får noe å strekke seg etter. Det kan legges vekt på teknologiutvikling i anbudsformuleringene, sier Elvestuen.
Han vil se om det rent anbudsteknisk er mulig å komme med noen tilleggsformuleringer som viser at de som strekker seg lengre enn de 25 prosent lavere CO2-utslipp vil premieres.
"Dårlig tid"
Samferdselsdepartementet opplyser at det ikke har fått noen henvendelser fra Stortinget med ønske om å trekke det tilbake.
"Tidsfristene som ligger til grunn for konkurransen er allerede stramme. Aktøren(e) som vinner anbud må ha en realistisk sjanse til å skaffe/bygge skip som skal brukes på kystruten. En forsinkelse i fremdriften for å endre på anbudet vil gjøre jobben for rederiene umulig å gjennomføre," skriver departementet i epost til TU.
Departementet mener at de spesifikke kravene til miljø og klima er gode, men påpeker at det er minstekrav:
"Det er veldig positivt dersom rederier og teknologimiljøer vil og kan levere enda større utslippskutt på en kostnadseffektiv måte. Siden dette er en tjeneste som dekker mye arktiske og krevende farvann er det viktig at løsningene er gjennomførbare, og ikke går på bekostning av sikkerhet og regularitet. Man skal også huske at fartøyene skal betjene over 30 havner av svært ulik størrelse og med ulike fasiliteter."
- Denne strømpluggen vekker sterke reaksjoner: Hurtigruten velger bort internasjonal standard
Inn og ut på batteri
Lars Haltbrekken fra SV sier til Teknisk Ukeblad at regjeringen må sende klare signaler allerede nå som kan tvinge rederiene til å tenke mer langsiktig og investere i nullutslippsløsninger.
Blant annet vil SV at det stilles krav til at alle kystruteskipene skal kunne seile en time utslippsfritt til og fra alle de 34 havnene på ruta samt inn Geirangerfjorden og Trollfjorden.
– Det kan presse fram de beste løsningen også på kystruteanbudet. Kravene må også gjelde cruiseskip, som for øvrig også må få krav til landstrøm og nullutslipp i norske turistfjorder, sier Haltbrekken.
Store ringvirkninger
Konserndirektør Bjørn Kj. Haugland med ansvar for bærekraft og miljø i DNV GL, mener forslaget om nullutslipps kystrutefartøy er godt og mulig å gjennomføre. Spesielt mener han at flere muligheter for hydrogenpåfylling åpner for at kundegrunnlaget vil bli mye større.
– Hydrogen i kombinasjon med batterier vil ha et betydelig større potensial enn for bare kystruten. Det muliggjør elektrifisering av fiskeflåten, offshore, oppdrett og annen sjøtransport, sier Haugland til TU.
Han mener at åtte hydrogenstasjoner og lade- og landstrømkontakter er oppnåelig.
– Vi kan sette opp infrastruktur temmelig raskt. Da opparbeider vi oss kompetanse, bygger opp under norsk industri og eksportmuligheter og i tillegg kutter vi store deler av utslippene fra kystflåten, sier Haugland.
- En liten revolusjon er på gang i laksenæringen: Laksen svømmer rett inn i spesialbygde slaktebåter
Lastebil og skip
Grunnlegger av Nikola Motor Company, Trevor Milton, mener at hydrogen-infrastrukturen vil presses fram av utålmodige kunder.
Selskapet har opplevd et renn av bestillinger på sin elektriske lastebil, som drives av brenselcelle som går på hydrogen. Lastebilene er ikke en gang ute på markedet.
– Transportnæringen er klar for å bli elektrisk. Når du har infrastruktur som kan benyttes av flere, går utviklingen raskt, sier Milton.
Hydrogen-prosjekter
Før Erik Ianssen presenterte forslaget om nullutslipps kystrute, ble flere initiativer til hydrogendrevet skipsflåte presentert. Blant dem var Tomas Tronstad i Hyon og Serge Fossati i Viking Cruises.
Helge Otto Mathisen, konserndirektør i Color Line, sa i sitt innlegg at Norge og myndighetene må tørre å gå foran og bygge ut havner som ladestasjoner og stille utslippskrav til cruiseindustrien.
– Miljøorganisasjoner og forskningsmiljøer vil presse på og vise muligheter om myndigheter sette krav. Turister og kunder blir mer og mer opptatt av miljøet og utslipp både til luft og sjø. Markedet vil løse det når teknologien er tilgjengelig, mente Mathisen.
- Vil elektrifisere 3000 fiskebåter de neste ti årene: Fiskarlaget tror på maks 100
Fraviker pådriverrolle
Ingalill Olsen i Arbeiderpartiet mener Samferdselsdepartementets slappe miljøkrav innebærer en tapt mulighet for enda flere nyvinning.
Ap viser til hvordan Statens vegvesen med departement og Stortinget i ryggen har bidratt både til norsk teknologiutvikling ved å stille krav som førte til LNG- og batteri-ferger. I 1995 startet prosessen som førte til at verdens første LNG-drevne ferge ble satt i drift i 2000.
Glutra har etter det fått følge av 23 andre norske ferger og et økende antall utenfor landets grenser. I 2015 ble Ampere, verdens første batteridrevne ferge, satt i trafikk over Sognefjorden. Innen 2020 vil 50 ferger være elektriske eller hybride.
Uten eksplisitte krav fra myndighetene til lav- og nullutslipp, ville ikke gass- og batteriferger og skip blitt utviklet i Norge. Nå er de norske næringsklyngene i front. Norsk teknologi er på full fart ut i verden og sikrer eksport inntekter. Myndighetene er også pådrivere for autonome skip, et annet område norske selskaper har skaffet seg solid posisjon.
Hydrogen og batterier trenger ikke være enten eller: Kanskje er den ultimate løsningen hybrid
