Det nærmer seg 20 år siden det norske forsvaret signerte en av de mest problematiske kontraktene noen gang.
I 2001 ble 14 NH90-helikoptre bestilt, og verken innfasingen eller leveransen er ennå sluttført.
Mye er sagt og skrevet om det på flere vis skandaløse helikopterkjøpet som skulle vært ferdig i 2008. Sist ut er en av de som har vært tett på prosessen, mangeårig totalprosjektkoordinator NH90 i Luftforsvarstaben, Knut Oulie.
I den nyeste utgaven av tidsskriftet Luftled, som utgis av Luftmilitært samfund (LMS), skriver den pensjonerte oberstløytnanten en åpenhjertig artikkel der han forteller om sine opplevelser og forsøker å gi noen svar på hvorfor NH90-innfasingen mislyktes.
Konklusjonen er ganske tydelig:
– I et kost/nytte-perspektiv vil jeg i etterpåklokskapens navn hevde at det ville vært fornuftig å kansellere eller redusere det norske ambisjonsnivået for NH90 til fordel for «hyllevare» ved de anledningene dette ble vurdert. For fremtiden er bildet mer uoversiktlig, men en videre satsing på NH90-sporet vil helt sikkert fortsatt innebære store usikkerheter for kostnader og leveransevolum. Jeg er redd vi fremdeles på vente en stund på gode NH90-nyheter fra brukernivå, skriver Oulie.
For godt/vondt til å være sant
Han skriver kort om bakgrunnshistorien og de relativt ambisiøse tankene som ble tenkt i Norge på 1990-tallet om et enhetshelikopter som kunne dekke behovene både i Luftforsvaret, Sjøforsvaret og Hæren. Det vil si erstatte både Sea King, Lynx og Bell 412, og ikke minst komme inn som ny ubåtjeger på den kommende generasjonen fregatter.
Da kontrakten med NH Industries ble inngått i 2001, ble den ifølge Oulie vurdert som nesten for god til å være sann, på grunn av de mange særnorske kravene som skulle møtes til en relativt overkommelig pris med leveranse i 2005-2008 som ville dekke de operative brukerbehovene.
Senere i prosjektet har det snudd tvert om. Nyhetene om status og utsikter for NH90 er blitt vurdert som «for vonde til være sanne». Oulie skriver om fornektelse av situasjonen som kan ha hatt en passiviserende virkning.
– Jeg har selv kjent på den følelsen, men oppover i organisasjonen tror jeg fornektelse har bidratt til en passivitet som bidrar til at vi fremdeles har en stor usikkerhet om fremtidig nivå på leveranser av flytimer til Kystvakten og Marinen. NH90 med tilhørende undersystemer har ennå langt igjen til å bli hyllevare, og vil åpenbart være mer vedlikeholdskrevende enn det som ble lagt til grunn for kontraktsignering i 2001, påpeker han.
Problemer på fabrikken
To vurderinger om å skrote NH90-kontrakten ble gjort i 2012 og 2017 som følge de alvorlige kvalitetsproblemene og den vedvarende, manglende leveringsevnen fra fabrikken i Italia.
Det ble gjennomført såkalte alternativanalyser der man vurderte amerikanske Sikorsky MH-60R Seahawk som danskene bestilte i 2012. Svenskene hadde da nettopp kjøpt UH-60M Black Hawk fra samme leverandør som avbøtende tiltak for NH90-forsinkelsene.
Dette temaet ble berørt under stortingshøringa i 2019, der ei lang rekke tidligere forsvarsministre og forsvarstopper deltok. Ifølge det som ble lagt fram der, var det juridisk fullt mulig for Norge å komme seg ut av kontrakten, men de valgte å forbli fordi det var usikkert hvor mye tid og penger det ville gå med på å bestille og designe et skreddersydd alternativ. Det var en fare for at det ikke var noe å spare, og hyllevare ble sagt å ikke være noe realistisk alternativ.
På den nevnte høringa fikk NH90-produsenten det glatte lag. Som et eksempel: Da det første helikopteret endelig skulle leveres i 2011, seks år forsinket, ble det på mottakskontrollen avdekket over 800 avvik. En prosess som etter kontrakten skulle tatt fire uker, tok ni og en halv måned.
I årene 2011-2016 mottok Norge seks helikoptre i foreløpig versjon. Og de første driftserfaringene var heller ikke mye å juble for. I 2016 konkluderte Luftforsvaret med at maskinene hadde langt høyere feilrate enn forventet, og at vedlikeholdsbehovet var skyhøyt.
Også Oulie forteller om sin opplevelse av NH90-produsenten som i hovedsak eies av Airbus og Leonardo:
– Min erfaring er at NHI er en ganske liten, topptung organisasjon med stort gjennomtrekk av medarbeidere som i all hovedsak avgis fra de fire partnerselskapene for et par-tre år av gangen. De fleste beslutninger knyttet til reklamasjoner må forankres hos en eller flere partnere og medfører ofte tidkrevende prosesser hvor intern «workshare» spiller inn. Kulturen er relativt «sydlandsk» og leveranseplaner synes oftest å ligge nærmere det kunden ønsker seg enn det man realistisk kan forvente, skriver han.
Distansert og utydelig
Forsvarstoppene som møtte i Stortinget var hundre prosent samstemte på at det er NHI som har skylda for at leveransen ser ut til å ta minimum 14 år lengre enn planlagt, og at problemstillingene nå er konsekvenser av forsinkelsene, ikke årsaken til dem.
Noen måneder tidligere, i 2018, kom imidlertid Riksrevisjonen med en rapport som nyanserte bildet noe. Deres gjennomgang hektet et visst ansvar på Forsvaret selv for at anskaffelsen skled ut, blant annet på grunn av mangler i kontrakten, dårlig planlegging og manglende koordinering og styring i lange perioder.
Riksrevisjonen påpekte at NH90-prosjektet har manglet én aktør, overordnet alle de andre, som tok ansvaret for effektiv samordning og beslutningstaking. Rapporten beskrev Forsvarsdepartementet som en «distansert og utydelig» prosjekteier som ikke har hatt god nok styring til å fange opp utfordringene slik at det ble iverksatt tiltak i tide.
Norge er ikke alene om problemene. Dette gjelder i større eller mindre grad alle NH90-nasjoner. Det som imidlertid er verdt å merke seg, er at den nasjonen som har lyktes best med sin NH90-innfasing, New Zealand, har organisert seg på en måte som minner om det Riksrevisjonen har etterlyst i Norge.
Luftforsvaret der har organisert seg med én sjef for all NH90-aktivitet under mottoet «Kiwi collaboration», og samlokalisert luftdyktighetsansvar, logistikk og vedlikehold med den operative avdelingen.
– Det er omtrent stikk motsatt av den vei vi har valgt for organisering av logistikk og fagmyndighet i Norge, påpeker Oulie.
Ifølge ham, hadde de da NH90-kontrakten ble signert en tung aktør med relativ sterk brukertilknytning i Luftforsvarets forsyningskommando, og de senere års ansvarsfragmentering i forsvarssektoren har neppe gjort dette prosjektet noen tjenester.
Hva har Forsvaret lært?
Basert på sine erfaringer med NH90-anskaffelsen har Oulie gjort seg noen tanker om hva han ville vektlagt dersom han hadde myndighet til å beslutte veivalget i et lignende anskaffelsesprosjekt:
– Nasjonale særkrav må være særdeles tungtveiende for å tas med dersom de vil kreve utvikling som innebærer avvik fra en «hyllevarekonfigurasjon». Egen software-versjon bør unngås nærmest for enhver pris, mener han.
Utviklingsbehov for komplekse systemer vil øke usikkerheten dramatisk, både for tid, kostnad og sannsynligvis ytelse. Anskaffelseskostnad betyr vesentlig mindre enn andre logistikk-faktorer i et levetidsperspektiv. Velger man et utviklingsprosjekt, blir levetidskostnader i praksis ren gjetting.
Oulie kommer ikke inn på det i sin artikkel, men det skal nevnes at de norske AW101-redningshelikoptrene nok i langt mindre grad er et hyllevareprodukt enn det som ble kommunisert offentlig tidlig i anskaffelsen, og de problematiske sidene ved denne typen utvikling kan ha bidratt til at heller ikke disse helikoptrene ennå er satt i drift, enda det første helikopteret ble levert til den første norske basen alt i 2017.
Embarkerte operasjoner
Det har aldri rent over av informasjon om NH90 fra Forsvaret. Men hvis man følger godt med, har det vært noen ting å merke seg det siste drøye halvåret.
For et halvt år siden signerte Forsvarets logistikkorganisasjon en avtale med Kongsberg Aviation Maintenance Services (Kams) om vedlikehold og understøttelse av den norske NH90-flåten, i første omgang for perioden 2020-2026.
I februar ble det offentliggjort at britiske Nova Systems er hyret inn for å gi støtte til operativ test og evaluering (OT&E) av fregatthelikoptrene som nå skal brukes til det som både betegnes som anti-ubåtoperasjoner (AU) og antiubåtkrigføring (ASW).
Dette arbeidet har pågått denne våren, ifølge en rapport fra Forsvaret for en måned siden. Der kom det fram at de har gjennomført «Embarkerte Operasjoner Steg 1» (EO1) på fregatten «Fridtjof Nansen», noe som betegnes som første skritt på veien mot etableringen av en embarkert anti-ubåtkapasitet med NH90, og mot initiell operativ kapasitet (IOC) for våpensystemet.
Det er først med helikoptrene på plass at de fire gjenværende fregattene oppnår full operativ kapasitet.
Teknisk Ukeblad har vært i kontakt med Oulie og gitt ham muligheten til å utdype noen av synspunktene han fremmer i sin oppsummering av NH90-anskaffelsen.
