Norske samferdselsprosjekter sprekker fundamentalt mellom første og andre kvalitetssikring i planfasen. Det viser en ny rapport utarbeidet av NTNU.
Rapporten, som er en del av concept-programmet på NTNU, har undersøkt kostnadsutviklingen i 20 ulike statlige investeringsprosjekter, derav seks veiprosjekter. Den konkluderer med at kostnadsestimatet øker med 40 prosent fra KS1 (første kvalitetssikring) til KS2 (andre kvalitetssikring).
– Vi hadde kanskje trodd at kostnadskontrollen ville være bedre i prosjekter som hadde vært gjennom KS1, men den virker å være på linje med utviklingen i prosjekter som kun har vært gjennom KS2, sier Morten Welde ved NTNU, som har utarbeidet rapporten.
– Men hva betyr egentlig det?
– Enkelt fortalt betyr det at kostnaden som legges til grunn når prosjekter prioriteres i Nasjonal transportplan (NTP) er en helt annen enn den reelle kostnaden for prosjektet, forteller Welde.
Et eksempel her er ferjefri E39, som da det ble presentert første gang i 2007 var estimert å koste 50 milliarder kroner. Nå, ti år senere, er prosjektet estimert å koste 340 milliarder kroner.
– Kostnadsøkningen har vært formidabel. Det var her den lokale pådriveren som kom ned første kostnadsestimat. Dersom det hadde vært i nærheten av dagens estimat er jeg ikke så sikker på om prosjektet ville blitt utredet videre i det hele tatt, sier Welde
- Vi har gjennomgått alle veiprosjekter i åtte år: Dette kjennetegner dem som sprekker
Estimerer lavt med vilje?
Når det kommer til årsakene til hvorfor kostnadene i prosjekter som dette øker så formidabelt er svaret ifølge forskeren delt.
– For det første skal du ikke se bort fra at en del prosjekter estimeres lavt nettopp for å få dem prioritert inn i NTP. Men det er selvsagt flere årsaker til de ekstreme økningene. En av de er også omfanget av prosjektene som gjerne øker etterhvert som man planlegger, sier han.
Welde viser til flere eksempler i Ferjefri E39-prosjektet.
– Underveis i planleggingen har ambisjonene økt. Man har gått fra fartsgrenser på 70- 80 og 90 til 110 på store deler av strekningen. Dette har ekstremt mye å si for kostnadene da 110 krever helt annen kurvatur på veien enn lavere hastigheter, sier han.
I tillegg til dette har prosjektet endret omfang fra å kun gjelde fjordkryssinger til å også inkludere store deler av veien på land.
– Noe som absolutt er nødvendig, men det var ikke en del av de opprinnelige planene, forteller Welde.
- Ingen kunne det gamle håndverket som krevdes for å sette opp broen: Da stilte far og to sønner opp og gjorde noe de aldri tidligere hadde gjort
Samme konklusjon
Weldes rapport er ikke den første som peker på utfordringer knyttet til estimeringen av norske samferdselsprosjekter.
Teknisk Ukeblad har tidligere skrevet om en rapport utarbeidet av Norconsult på oppdrag for NHO. Også denne konkluderte med at kostnadsprekkene i norske samferdselsprosjekter er for store.
– De viktigste årsakene til kostnadsøkningene er ikke at prisen på de konkrete prosjektene øker, men at omfanget av prosjektene øker og endres. Det prosjektet man skisserte da estimatet ble lagt frem er i de aller fleste tilfeller et helt annet enn det som realiseres mange år senere, forklarte Sindre Blindheim, som har utarbeidet rapporten til Teknisk Ukeblad den gang.
I likhet med Welde pekte også han på utvidelse av prosjekter som klar årsak.
– Typiske tilfeller er hvor det som først ble presentert som en tofeltsvei, ender opp som en firefeltsvei med høyere hastighetsstandard på grunn av politiske ambisjoner og krav som ligger i veinormaler basert på blant annet trafikkgrunnlag. Når planene først er endret, kommer det gjerne enda flere krav, som ønsker om flere tiltak på sideveinettet. Da er det ikke snakk om kostnadssprekk, men omfangsprekk, konkluderte han.
- To- blir firefeltsvei underveis: Frykter at norske veiprosjekter velges på helt feil grunnlag
Forslag til grep
Welde mener det er et enkelt svar på hvordan veimyndighetene kan unngå kostnadsprekker i framtidige prosjekter.
– Man må begynne å ta hensyn til samfunnsøkonomisk lønnsomhet av prosjekter, sier han.
Og utdyper:
– En privat investor ville jo ikke drømme om å gjennomføre et prosjekt som gir et økonomisk tap. Mens i Norge legger vi ikke noe vekt på om et veiprosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke. Og når lønnsomhet ikke betyr noen ting er det veldig lett å velge de dyre løsningene hele tiden, sier han.
Videre mener han man bør revurdere prosjektene etter første kvalitetssikring.
– Om et prosjekt har blitt 50 prosent dyrere bør man ta en ny vurdering og se om konseptet er riktig. I enkelte tilfeller kan det være en bedre løsning å fortsette med dagens løsning om ny løsning viser seg å bli for dyr, sier han.
Sist men ikke minst mener Welde man må gjøre noe med prosjektstyringen i store prosjekter.
– Prosjekteierne må bli bedre til å vurdere ulike ønsker opp mot fremtidig gevinst, sier han.
- Konsekvensen av veioverskridelsene: Utsettelser, flere år med bompenger og dårligere lønnsomhet
Politiske styringer
Når det kommer til de norske veiprosjektene er det Statens vegvesen som er byggherre og dermed øverste leder for landets veiprosjekter, som Ferjefri E39.
Forsker James Odeck i Vegdirektoratet peker på at politiske styringer i stor grad legger føringer for endringene som oppstår mellom første og andre kvalitetssikring.
Noe han mener gjør jobben med tidligestimering vanskelig for etaten.
– På den ene siden må etaten lage foreløpig anslag for å få et prosjekt inn i en prioriteringsordning (NTP). På den annen side er prosjektene ofte ikke modne for kvalitetssikring på dette tidspunktet, sier han.
Teknisk Ukeblad har forsøkt å få tilsvar på antakelsene til Welde fra Statens vegvesen, men har så langt ikke fått svar. Vegvesenet har selv skrevet om rapporten på sine nettsider.
- Byggelederen erstattet kommunens svingete tunnel: Tegnet en rett strek på kommunekartet og sparte 125 millioner kroner
