Batteri og elektrisk framdrift ses på som eneste alternativ for å kunne drive hurtigbåter mellom Hurum, Slemmestad, Vollen, Nesodden, Lysaker og Oslo sentrum uten utslipp av klima- og helseskadelige gasser.
Det viser rapporten, som er utarbeidet av HR Prosjekt, med LMG Marin og CMR Prototech for tekniske studier.
Den er bestilt av de tre fylkeskommunene Oslo, Akershus og Buskerud. De har et felles mål om at kollektivtrafikken skal være fossilfri innen 2020.
Batteri ikke nok
Det er imidlertid ikke mulig å basere seg kun på batterier. De krever lang nok tid og høy nok effekt å fullade batteriene. Med hyppige avganger og kort liggetid i havn, blir det dermed umulig å lade opp batteriene.
Løsningen LMG Marin og CMR Prorotech har kommet opp med, er derfor en hittil ikke ferdig utviklet teknologi med brenselceller og hydrogen (H2).
Lite ambisiøst
Spesialrådgiver Jan Kjetil Paulsen i Bellona mener målet om å få fram brenselcelleteknologi til 2022 ikke er ambisiøst nok.
- Fiskerstrand Verft og Statens Vegvesen har planer om å ha ferger på hydrogen allerede i 2020-2021. Da er ikke 2022 veldig ambisiøst, sier Paulsen til TU.
Båt utgjør en mindre andel av kollektivreisene i Oslo-området, men har høyt energiforbruk og høye lokale og globale utslipp per passasjerkilometer.
Dagens hurtigbåter har svært høye utslipp. Ifølge Ruter har båttrafikken har 4-6 ganger så høyt CO2-utslipp per personkilometer som busstrafikk.
Samarbeid
Tirsdagens rapport blir i Oslo sett i sammenheng med øybåter. Kommunen er sammen med Ruter i gang med å se på elektrisk drift av øybåtene og Nesoddensambandet.
- Ved å samarbeide i Oslofjordaksen kan vi få til mer enn vi klarer alene, understreket Roger Ryberg, fylkesordfører i Buskerud da rapporten ble presentert.
Miljø- og samferdselsbyråd Lan Marie Berg i Oslo sa at hun syntes det var spennende å se hvilke muligheter som finnes for klimavennlig transport også på fjorden.
- Les også: Hun er bare 11 meter lang og 4 meter bred, men snart kan elektriske Karoline bli en hydrogensjark
Planer uten penger
I tillegg til at hydrogen-drift så langt ikke er ferdig marinifisert, blir investeringer både i båter og infrastruktur på land dyrere enn å fortsette med konvensjonelle diesel-mekaniske hurtigbåter.
.png){kind=logo}
Oslo-byråden mente at staten må på banen og bidra med midler.
Paulsen i Bellona er redd politikeren ikke vil følge opp med bevilgninger.
- Ettersom det er snakk om ny batteri- og brenselcelleteknologi, er jeg redd de vil skylde på teknologiutviklingen for å slippe å ta en beslutning om å bevilge penger, sier Paulsen.
Seint ute
Oslo og Akershus fylkeskommune ønsker å være en pådriver for å ta i bruk hydrogen innenfor transport.
Det er imidlertid allerede flere prosjekter på gang på Vestlandet og Midt-Norge.
Fiskerstrand har fått støtte fra Pilot E-programmet til å utvikle en hydrogenferge innen 2020.
I sommer gikk Statens vegvesen ut med andbudsinnbydelse på en H2-ferge. Den skal settes i drift i 2021.
I forrige uke kunngjorde Selfa Arctic at de vil gjøre forsøk med brenselcelle og hydrogen på verdens første elektriske sjark, Karoline. Det kan antakelig skje i 2018-2019.
Trønder-trumf
Sør-Trøndelag fylkeskommune har tatt initiativet til å utvikle det de mener vil bli verdens første nullutslipps hurtigbåt. De jobber med anbudsgrunnlag for nye hurtigbåtsamband for perioden 2020-2024.
I slutten av mai arrangerte de derfor en dialogkonferanse som samlet 50 representanter fra leverandørindustri, teknologiselskaper og flere fylkeskommuner for å diskutere hvordan vi kan nå målet om null- eller lavutslipps hurtigbåter senest innen 2024.
Fylkesordfører Tore O. Sandvik sier til TU at han har ambisjoner om å komme i mål før den tid.
- Vi begynner med den korteste strekningen, Trondheim- Vanvikan og vil ha den elektrisk. For Kystekspressen Trondheim-Brekstad-Kristiansund må vi nok over på hydrogen og brenselcelle, sier Sandvik til TU.
Studien fra HR Prosjekt, kalt Utslippsfri båtrute i Oslofjorden – Forprosjekt, tar utgangspunkt i to eksisterende hurtigbåtsamband, B11 Nesodden-Lysaker og B20 Slemmestad-Vollen-Aker brygge som i dag trafikkeres av Baronen og Baronessen, to hurtigbåter med dieselmekanisk drift.
I rapporten er det oppgitt at ett fartøy for rute B20 (Slemmestad-Vollen-Aker Brygge) med brenselcelle og hydrogendrift vil koste 143 millioner kroner og kreve ytterligere 42 millioner kroner i infrastruktur på land. For rute B11 (Nesodden-Lysaker) koster fartøyet 140 millioner og infrastuktir på land 42 millioner kroner.
Hydrogen og batteri
Båter med brenselcelle vil også trenge batteri.
Det vil lønne seg å ha batteripakker som kan lades fra land og ha lengst mulig rekkevidde på ladestrøm.
Elektrisitet produsert om bord med hydrogen, er mye dyrere.
Hydrogen må først framstilles via elektrolyse av vann med fornybarkraft dersom det skal være et nullutslippssystem.
Fra 100 kilowatt strøm, sitter man igjen med ca. 30 kilowatt strøm ut på propellene. I et batterisystem er strømtapet så å si 0 fra ladeplugg via batteri og til propell.
- Batterier slår ut diesel: - Det er ingen revolusjon, men en evolusjon
