Denne uka gjennomførte Naf en omfattende rekkeviddetest av en rekke elbiler, som ble kjørt til batteriet gikk tomt. Det er en artig øvelse, og det var interessant å se at rekkevidden ifølge denne testen stort sett var like god eller bedre enn den oppgitte WLTP-lengden. Selv har jeg vært blant dem som har oppfattet WLTP som optimistisk, men i det minste standardisert.
TU har valgt ikke å lage rekkeviddetester som den Naf gjennomførte denne uka. Det betyr ikke at slike tester er uten verdi, men det er så mange elementer som spiller inn ved den måten å teste på, at svaret ikke blir særlig vitenskapelig.
For eksempel vil bilen som går tom for strøm før den når toppen av fjellet komme ufortjent dårlig ut, mens den som kom til toppen og så får regenerert i en lang bakke, kan komme ufortjent bra ut.
Sjelden du må tyne rekkevidden
Rekkevidde er spesielt viktig de få gangene du skal kjøre langt. De aller fleste kjøreturer er svært korte, viser offentlig statistikk. Mens noen gjerne skal langt til fjells når de først bruker bilen, kjører andre småturer på Jæren året igjennom og har helt andre behov.
Rekkevidde er ikke lenger det viktige for å øke salget av nullutslippsbiler, noe som trengs for å nå Norges mål om bare å selge nye elbiler eller hydrogenbiler i 2025. Siden et eksplisitt forbud mot salg av fossilt drevne biler ifølge EU er ulovlig, må bilkjøperne overbevises av produktenes kvalitet. Selv om elbilandelen i nybilsalget er høyere enn noen gang, er salgstakten klart lavere enn hva som trengs for å nå de ambisiøse målene.
For få år siden var nettopp rekkevidde utfordringen. De fleste som var priset på et middels nivå kom med en oppgitt rekkevidde som var kort, og som under norske forhold delvis viste seg å være langt mindre. Mange reiser over 100 kilometer måtte planlegges nitid for å være sikker på å komme fram uten å gå tomme for strøm.
Mer pålitelig teoretisk rekkevidde
Nå skriver vi 2020, og vi har både fått en mer pålitelig teoretisk rekkevidde i WLTP-standarden og større batterier. Rekkevidde er alltid et produkt av batteristørrelse og bilens effektivitet. WLTP er ikke en perfekt skala, og du kan ikke anta automatisk at den stemmer for din bil eller din kjørestil. Men den gir i alle fall anledning til å sammenlikne modeller på ganske like vilkår. På noen ruter og dager vil rekkevidden stemme godt, i motvind, snødriv og vinterkulde blir det annerledes.
WLTP-beregningen er likevel den eneste standardiserte metoden vi har for å si noe om rekkevidde. Og testen er langt mer presis enn den gamle NEDC-metoden.
Men rekkevidden har altså kommet opp på et slikt nivå at det i de fleste tilfeller er et spørsmål om det holder med ett eller to ladestopp på en langtur mellom Oslo og Bergen eller mellom Trondheim og Bodø. Da er ladehastighet og infrastruktur det viktigste, ikke om du kan kjøre 400 eller 480 kilometer på én lading. Modeller som Kia e-Niro, VW ID.3 og Opel Ampera-e er eksempler på middels prisede biler som i utgangspunktet skal klare over 40 mil uten stopp.
Selv om laboratorietestene som ligger bak WLTP også har sine svakheter, er det likevel den beste metoden. Personlig skulle jeg sett at alle norske bilforhandlere måtte oppgi en forventet rekkevidde sommer og vinter, etter noen standard kriterier. Men hvor mye kortere rekkevidden blir i minus 5 grader og snø er noe du selv må oppdage etter at bilen faktisk er kjøpt. Det er ikke spesielt forbrukervennlig.
Ladetid er viktigst
Nå er det ladehastighet – altså hvor lang tid det reelt tar å lade bilen opp til en viss prosent – som er desidert mest interessant, både begrensningene som sitter i infrastruktur og de vi finner i selve bilen. Vi har sett mange eksempler på at 100 km rekkevidde fort spises opp av ladefart.
I tillegg er det fortsatt altfor mange som ikke har anledning til å lade hjemme, selv om lovverket har blitt endret. En undersøkelse i fjor viste at mer enn hver tredje elbileier som bor i leilighet, ikke lader hjemme.
For TU er også ladehastighet noe av det aller viktigste når vi tester elbiler. Et kritisk punkt for en elbileier er fyllestoppet. Det som tar tre minutter med en bensinbil, kan i noen tilfeller være et mareritt for en elbileier som ikke har brukt fritiden til å kartlegge de ulike ladetilbudene langs veien. Og jo flere som skal kjøre elbil, jo enklere må nettopp fyllestoppet bli.
Kollega Marius Valle pekte i fjor på at elbilene nå er gode nok til å tilfredsstille sjåførenes behov. Den store utfordringen er ladenettverket. Den gang var det bare mulig å lade en Audi E-tron, årets storselger, ett sted på 150 kW mellom Oslo og Bergen.
Fragmentert system
Siden har det blitt bedre. Det bygges mange 150 kW-ladere rundt om i landet. Men fortsatt er hurtiglading noe som først og fremst er tilgjengelig i Sør-Norge og til dels i Midt-Norge. Vi har også et veldig fragmentert system, med en rekke ulike leverandører av strømmen og dermed vidt forskjellige prisstrukturer.
Som omtalt i en tidligere kommentar, er det vanskelig for helt vanlige bileiere som ikke vil ta mastergrad i elbil, å orientere seg i lademarkedet. En ting er å finne en leverandør som kan montere ladeboksen din hjemme. Noe annet er å forstå hva som er lurest å ha av ladetjeneste ute på tur.
Selv om ladenettverket utvides, har blant annet Elbilforeningen kritisert at nettet bygges ut for sakte. Tempoet har vært lavere enn veksten i antall elbiler – altså blir det flere elbiler per offentlig tilgjengelige ladepunkt. Det lover ikke veldig godt for sommeren der flere elbiler enn noen gang skal brukes til den norgesferien som regjeringen har bestilt fra folket.
