Politiadvokat Siv Remen i Nordland politidistrikt leder etterforskningen av ulykken i Skjomen i Ofoten der føreren av en Goldfish 29 sammen med tre andre personer ble kastet over bord i høy hastighet. Båtføreren omkom og en person ble lettere skadet.
Politiet bekrefter nå at det dreier seg om eksakt samme båt, med samme produksjonsnummer, som tre personer ble kastet ut av i høy hastighet 13. juli 2011.
Kiwi-sjef Per Erik Burud, hans kone og en venninne omkom. Båten viste ingen tegn til grunnstøting eller tekniske problemer. Den skal etter ulykken ha blitt solgt privat minst en gang.
Har seilt i under tre år – nå må batteriene skiftes
Teknisk sjekk
– Vi har slått fast at det er den samme båten og gått gjennom salgshistorikken. Vi venter på en teknisk gjennomgang fra Sjøfartsdirektoratet samt obduksjonsrapport. Så langt er det ikke funnet noe teknisk feil med båten, sier Remen til TU.
Sjøfartsdirektoratet opplyser til TU at de vurdere nærmere undersøkelser av ulykkesbåten, blant annet med tanke på at den oppfyller alle krav, blant annet til CE-merking.
Båtkonstruktør og gründer av Goldfish, Pål Sollie, synes det er dypt tragisk at en av båten han har bygget er involvert i enda en dødsulykke.
– Så langt vi kan se, er det en tilfeldighet at det skjer en dødsulykke med samme båt. Men den var veldig høyt spekket med en svært kraftig motor, sier Sollie til TU.
Beyonder: – Et norsk produkt produsert i Kina
Ekstrem
Sollie sier at de bygger båtene etter alle kjent krav og legger vekt på solide og gode konstruksjoner. Båtene produseres i Norge.
Goldfish har produsert rundt 250 båter i 29-fotsserien, men de fleste med motorer og utstyr for hastigheter rundt 60-65 knop. Ulykkesbåten har den desidert største motoren, på 725 hk.
Han gjentar at det må stilles krav til dem som skal føre båter i høye hastigheter. I Norge finnes det ingen formelle krav ut over en teoretisk båtførerprøve for personer over 16 år og født etter 1980.
Goldfish 29 er en såkalt RIB (rigid-inflatable boat) med step-skrog som kan oppnå hastigheter på helt opp mot 82 knop (150 km/h). Ifølge båtkonstruktøren medfører verken RIB-konstruksjon og step-skrog noen tekniske utfordringer. Det er med på gjøre båtene lette og raske med mindre energibehov enn om det var større, vanlige skrog.
RIB-skrog og lite kontakt med vann, gjør dem imidlertid sårbare ved høy fart, både vekt, plassering, vind, og annet.
Hydrogenanlegg har stått uten kunde i snart ett år
Kurskrav
– Det må innføres krav til fører, både teoretisk og praktisk. Det må være opp til myndighetene å kreve sertifisering, sier Sollie.
Redningsselskapet har opprettet et hastighetskurstilbud for fritidsbåtførere og ansatt Pål Virik Nilsen som kursholder. Han kjenner spesifikasjonene til ulykkesbåten.
– Med den motorpakka og utstyrsnivå, var båten temmelig ekstrem. Bare en håndfull mennesker kan føre en slik båt i høy hastighet, sier Nilsen til TU.
Både Redningsselskapet, Pål Virik Nilsen, båtprodusenten Goldfish og politiet, som etterforsker ulykken, mener det burde vært obligatorisk med krav til opplæring for hurtigbåtfører.
Forlater Stavanger: Tre år forsinket og kostnadssprekk på 121 prosent
Regjeringen «vurderer»
– I EU må fører av hurtiggående båter avlegge en teoretisk og praktisk prøve. Det burde vi også hatt i Norge, sier daglig leder i Goldfish Boats, Knut Halvard Nilsen til TU.
Ifølge Sjøfarsdirektoratet kan det bli en endring.
– Det er nedfelt både i den nye nasjonale handlingsplanen mot fritidsbåtulykker og i regjeringens sjøsikkerhetsmelding at det nå skal vurderes om det er behov for å innføre kompetansekrav for høyhastighetsbåter, skriver Petter A. Søreng, seksjonssjef for fritidsfartøyavdelingen i direktoratet i en epost til TU.
Sjøfartsdirektoratet fører statistikk over dødsulykker med fritidsbåter. Det er imidlertid ingen egen post for hurtigbåtulykker. Totalt omkom, 23 personer i fritidsbåtulykker i 2018. To av dem i vannscooterulykker.
Pål Virik Nilsen og Redningsselskapet har lenge tatt til orde for at det bør stilles formelle krav til fører av båter som kan gå i 50 knop og oppover. Det vil da også omfatte de raskeste vannscooterne.
– Ekstremt tøff konkurranse i batterimarkedet akkurat nå
Mister «grepet»
– Det er som med sportsbil med lavprofildekk og rigget for ekstremfart. Det er ikke hvem som helst som kan sette seg inn bak rattet og kjøre i toppfart, sier Nilsen.
Han trekker sammenlikningen videre.
– Kjører du en sportsbil med godt veigrep, kan du kjøre fort. Men du når en grense. Mister du grepet, så slipper det veldig brått. Da skal du vite eksakt hva du skal gjøre for å få kontrollen. Det krever bevisstgjøring og trening, sier Nilsen, som har mer enn 30 års fartstid fra internasjonal båtsport og er tidligere verdensmester.
Bærekraft er ikke lenger en plikt
«Tverring»
Etter ulykken i 2011 ble det konkludert med at båten etter all sannsynlighet «tverret» da kursen brått ble lagt om i høy fart. Tverring av båt vil si at akterenden brått slipper (skrenser) og båtens baug nærmest stopper opp i en sideveis bevegelse. Resultatet kan bli at personene om bord kastes ut. Det var også mye diskusjon om step-skrog gjør båtene veldig sårbare for raske manøvreringer.
Goldfish 29 RIB har såkalt step-skrog, der skroget gradvis trappes ned og luft føres under skroget for å gi den løft. Så å si bare propellen og to finner er i vannet.
Båtkonstruktørene «frikjente» step-konstruksjonen etter ulykken i 2011 og la vekt på at det til syvende og sist er fører som må ta hensyn til fart og omstendigheter.
– Konstruksjonen med step-skrog innebærer at båten sitter løsere i vannet. Gjør du en brå sving i stor hastighet, kan det gå galt, sier Pål Sollie.
Hekkbølge
Ulykken 10. august i år skjedde i forbindelse med en hurtigbåtkonvoi. Hastigheten er ikke kjent, men skal ha vært over 50 knop, ifølge politiet. Ifølge politiet kjørte Goldfish-båten i Skjomen i Nordland bak en katamaran. Båten skal ha truffet en hekkbølge i forbindelse med runding av en bøye.
Pål Virik Nilsen tror at tverring kan ha skjedd også i Skjomen.
– Treffer du en bølge i stor fart og i sving, kan hekken skyte ut og du får en tverring, sier Nilsen.
Han sier at trening og bevisstgjøring på håndtering av ulike situasjoner, er påkrevet for å beherske hurtigbåter.
– Alle båter er forskjellige. Man må trene og bli kjent med kjøretøyet eller båten og tilpasse kjørestil og hastighet, sir Nilsen til TU.
Kjempar for nytt forskingsskip: – Noreg treng denne flytande campusen
Etter 50 knop stilles nye førerkrav
Nilsen mener forslaget til sertifisering bør gå ved hastigheter over 50 knop. Tallet er ikke tilfeldig.
– Etter 50 knop skjer det noe, både aerodynamikk, luftmotstand, vind og bølger samt innstilling av trim, flaps og propell virker inn. Da stilles det helt andre krav til fører, sier Nilsen.
Pål Sollie sier at det ikke er nok med kurs, men at talent også er viktig.
Pål Sollie i Goldfish opplyser at de alltid følger opp kunder som bestiller nye båter og tar dem med ut for teoretisk og praktisk instruksjon. Han sier at det ikke er mulig når båter selges privat.
– I ekstreme hastigheter skal man både ha kunnskap, erfaring og talent. Disse båtene påvirkes av både last, antall personer, hvor de sitter i båten, drivstoffmengde, bølger, trim, drev og propelldreing. Jeg har hatt med unge båtfører som behersker høye hastigheter bedre enn båtførere med 30 års erfaring, sier Sollie.
Hun er ny sjef i TU Media
