.jpg)
I nord er det oppsving i vindkraft, i sør solceller, men fortsatt domineres transporten av olje, og elproduksjonen av kull og gass. Nå innledes den avgjørende kampen for Die Energiewende – den tyske energiomleggingen.
Vi befinner oss ved en av Energiewendes viktigste frontlinjer: Konferanserommet til nettselskapet Transnet BW høyt oppe i et nytt kontorbygg i sentrum av Stuttgart. Utenfor ser det ut som en slagmark. Det har det gjort siden 2010 da den kritiserte byggingen av byens underjordiske jernbanestasjon startet.
Vi diskuterer et enda større og nesten like omstridt infrastrukturprosjekt – Suedlink. En høyspentlinje som skal gå fra der elven Elbe munner ut i Nordsjøen til Leingarten/Grossgartach i Baden-Württemberg rett nord for Stuttgart. Suedlink skal forsyne den sørtyske industrien med fornybar vindkraft. Noe det blir stort behov for når kjernekraften gradvis fases ut til 2022 og kullkraften til 2038.
– Det skal bygges flere slike kraftoverføringsnett i Tyskland, men Suedlink er størst. Det er også det største prosjektet i hele Energiewende. Ledningen skal bli 700 kilometer lang. Kostnadene beregnes til ti milliarder euro (over 101 milliarder norske kroner) og skal være ferdig i 2026, forteller Bernd Jauch. Han er teknologidirektør i Transnet BW, som er ett av de fire dominerende nettselskapene på det tyske markedet.
Luftforsvarssjefen: – Vi har fått kanskje verdens beste kampfly
Jordkabler
Den tyske opinionen ser ut til å være ganske enig om at kjernekraft ikke er en energi for framtida. Men det er ikke det denne kampen går ut på.
– For oss handler det om å få allmennheten til å akseptere de nødvendige forandringene, sier Bernd Jauch.
Så langt har godkjenningsprosessen for store kraftledninger foregått i fem trinn og har kunnet ta opptil ti år. Etter en lovendring i mai har prosessen blitt noe forkortet. Men selskapene må fortsatt være veldig lydhøre for opinionen.
Slik sett har arbeidet med Suedlink vært en tålmodighetsprøve. Prosjektet startet allerede i 2012, rett etter at Angela Merkel hadde tatt beslutningen om Energiewende.
Men de første fire årene skulle vise seg å være helt bortkastet.
– Da vi begynte planleggingsarbeidet, tenkte vi at linjen skulle bestå av luftledninger. Men i 2015 kom en ny lov som krevde at prosjektet måtte gjennomføres med nedgravd jordkabel. Vi ble tvunget til å starte hele prosessen på nytt. Det gjør at prosjektet kommer til å ta mye lengre tid og koste mer enn dobbelt så mye, sier Bernd Jauch.
Selv om det kommer til å drøye minst to år til før konsesjon blir gitt og byggingen kan sette i gang, ser han starten på slutten på det møysommelige arbeidet.
– Alle begynner å innse at vi virkelig trenger denne kraftledningen. At den er en nødvendig konsekvens av Tysklands energiomlegging og at vi må jobbe sammen for å nå målet vårt, sier Bernd Jauch.
Da tenker han ikke bare på TransnetBWs samarbeidspartner, elektrisitetsselskapet TenneT, men enda mer på de andre involverte. På sin vei fra nord til sør skal de to parallelle 2000 MW-ledningene passere seks delstater, 50.000 tomter med 10.000 eiere, 20 motorveier, 30 jernbaner, 15 store og 50 mindre elver.
Delstat sier nei
Takket være en uvanlig gjennomsiktig prosess og en lang rekke konsultasjonsmøter, gjenstår bare en stor, men uventet utfordring: Delstaten Thüringen.
.png){kind=logo}
Thüringen sier nei, til tross for at den styres av en venstrekoalisjon av Die Linke (de venstreorienterte), Die Grünen (de grønne) og sosialdemokratene. Alle de tre partiene støtter Suedlink på nasjonalt plan. Thüringen er ikke imot fordi de synes det er feil med en kraftledning, men fordi den burde gå over noen andres bakgård.
– De vil at den skal dras gjennom Hessen istedenfor, konstaterer Bernd Jauch.
Men Die Energiewende handler ikke bare om storslagne infrastrukturprosjekter. Den omfatter nesten alt i samfunnet. Ikke minst oppvarming av boliger, byplanlegging og kollektivtrafikk. Også på disse områdene dreier det seg om det samme for å komme videre: Samarbeid.
Ett av stedene som har kommet lengst i omleggingen er den gamle universitetsbyen Heidelberg nord i Baden-Württemberg. Heidelberg er en delt by på overflaten. Den ligger vakkert til i en frodig dal med den monumentale slottsruinen og gamlebyen på den ene siden av elven Neckar og en mer moderne bydel på den andre siden. Historisk sett har halvparten av innbyggerne vært katolikker og halvparten protestanter. På 1700-tallet ble det bygget en skillevegg midt i den sentrale kirken for å skille de to trosretningene.
Staten kjøper gassrør for 18 mrd. – han nekter å godta tilbudet
Grønn enighet
Men i dag har man funnet en sak å samles om: Byens grønne profil.
Vi leter oss fram gjennom de bilfrie smugene i den gamle bykjernen og kommer fram til 1700-tallspalasset Palais Prinz Carl. Der sitter byens forvaltning, styrt av en grønn majoritet og en upolitisk ordfører.
Allerede i 1992 laget de, som første tyske by, en klimabeskyttelsesplan. I årenes løp har klimaarbeidet fokusert på alt fra praktisk skoleundervisning om energibesparelser til å støtte lokale virksomheter som ønsker å redusere klimapåvirkningen sin.
– Begge disse programmene har blitt nasjonale forbilder, konstaterer Christine Fiedler i miljøledelsen.
Ettersom oppvarming står for mer enn en tredjedel av det tyske energiforbruket, har Heidelberg bygget sitt eget fossilfrie flisfyrte kraftvarmeverk. I 2010 bestemte de at alle nybygde kommunalt eide eiendommer skal være såkalte passivhus. I prinsippet er de selvforsynt med oppvarming.
Når det gjelder transport, som står for en annen tredjedel, har byens linje vært å motivere bilister til å reise kollektivt eller sykle. Derfor pendler nå mer enn en fjerdedel av byens yrkesaktive til jobben på gode sykkelveier.
– Og den som avregistrerer bilen sin får tilbud om ett års gratis kollektivtransport, forteller Fiedlers kollega, Robert Persch.
I hundre år har Heidelberg hatt et velutbygd trikkesystem. Dette gir byen ytterligere et forsprang på reisen til det fossilfrie samfunn. I begynnelsen av året supplerte de også flåten av dieselbusser med tre elektriske busser som nå kjører lydløst – og avgassfritt – i den gamle bykjernen.
– Målsetningen vår er å fase ut fossilt brensel fram til 2030. Vi planlegger å kjøpe inn 30 nye elbusser fram til 2021. Og vi håper å erstatte de dieseldrevne leddbussene våre med brenselcellebusser innen fem år, sier Victoria Pfaff ved Heidelbergs kollektivtrafikkselskap RNV.
Passivhus-byen
All ære til elbusser og sykkelveier, men det er noe annet som er Heidelbergs mest kjente klima- og energisatsing: Verdens største passivhusområde.
Det er bygget på en gammel godstogterminal ved jernbanestasjonen og heter derfor Bahnstadt. Den nye bydelen er på hundre hektar. Byggingen startet i 2009 og har nå 4200 innbyggere. Når den står klar i 2022, skal nesten dobbelt så mange bo i 3700 ekstremt energieffektive leiligheter.
Bahnstadt ser litt sterilt og uferdig ut, som de fleste nybygde områder. Et gjennomgående element som allerede er på plass, er de vakkert konstruerte regnvannsgrøftene. De er ment å gi området grønne, svalende korridorer. Alle de kubeformede lavhusene har flate tak – fylt med grøntanlegg som også skal absorbere fuktighet. Men det er påfallende få solcellepaneler i området.
Forklaringen er at takene må være grønne ifølge detaljplanen, siden husene er bygd på gamle grøntområder. Maksimum en tredjedel av overflaten kan brukes til andre formål. Byggherren har derfor droppet alle planer om å installere solcellepaneler.
Derimot er det solceller på kommunens egne hustak i området, for eksempel på skolene og i barnehagene. Som i det mest ambisiøse nabolaget Heidelberg Village. Der har nå et embryo for grønne vegger begynt å klatre oppover fasadene. Solcellepanelene skal snart settes opp og gi rabattert strøm.
Nå skal det bli lettere å bygge fyllestasjoner for hydrogen
Trenger lite varme
Nadine Theisen, som studerer fysikk på universitetet, bor her i en leilighet sammen med tre venner. Hun kan bekrefte at passivhusbygget fungerer. Kanskje litt for bra.
– Vi sparer penger siden vi nesten aldri trenger å sette på varmen. Men om sommeren kan det bli litt for varmt og dårlig ventilasjon i leiligheten, sier hun.
Om Bahnstadt kan gi en antydning om hvordan en fossilfri og energieffektiv framtid kan se ut, så forsterkes inntrykket enda mer etter vårt besøk i Stuttgart. Byen domineres av bilmerkene Porsche som eies av VW-konsernet og Mercedes-Benz som eies av Daimler. Hvor man enn vender blikket, ser man ulike varianter av disse bilene. Påfallende få av dem er elbiler.
Men en endring er på vei.
I september gikk Daimlers teknologidirektør ut med at de har bestemt seg for å avslutte utviklingen av forbrenningsmotoren og istedenfor fokusere helt på elektriske drivlinjer. Selskapet har som mål at 50 prosent av bilsalget fram til 2030 skal være karbonnøytralt med plug in-hybrider eller helelektriske kjøretøy.
Elektronisk mobilitet vil helt klart spille en avgjørende rolle i landets framtidige energisystem. Og en stadig større andel fornybar energi vil gjøre transportsektoren elektrisk.
Angela Merkel gikk i begynnelsen av november ut med at hun vil at det bygges en million ladestasjoner for elbiler fram til 2030. Det var for å vise at regjeringen tar teknologiskiftet på alvor. Det tyske miljødepartementet har satt som mål å gjøre Tyskland til ledende leverandør av e-mobilitet allerede i 2020. Noe de neppe vil oppnå.
Når det gjelder tilpasning til Energiewende, har bilfirmaene – ikke minst Daimler – blitt anklaget for å være trege. Den tyske bilindustrien er under et enormt tidspress etter dieselskandalen.
Kanskje det var derfor Daimlers administrerende direktør, svensken Ola Källenius, for kort tid siden møtte Die Grünens leder, Robert Habeck, til en offentlig samtale om framtida. Rett før møtet hadde Habeck stilt som krav at alle tyske biler skal være utslippsfrie fra 2030 – altså det dobbelte av Daimlers målsetting.
Strengt hemmelig
Vi tar Stuttgarts høyeffektive S-bahn ut til forstaden Böblingen. Der ligger Daimlers hemmeligste anlegg. Kameraene må legges igjen og linsene på mobiltelefonene teipes igjen.
På avdelingen for «Framtid, liv og mobilitet» blir vi tatt imot av Daimlers egen framtidsforsker, professor Marianne Reeb. Teamet hennes jobber med å skape scenarier for hvordan neste generasjons smarte byer og regioner vil se ut. Det handler om alt fra bildeling til eldrift og ulike digitale løsninger. Hun viser fram et framtidsbilde av Stuttgart. De fleste gamle bygningene er der fremdeles. Men områdene mellom dem deles på et smart vis av fotgjengere, selvkjørende elbiler, e-busser, sykler, e-scootere og andre typer mer eller mindre futuristiske kjøretøy. De intelligente gatene har sensorer som hele tida fanger opp data. Trafikanter og kjøretøy får informasjon om hvordan de kan komme seg fram mest mulig effektivt.
Her er også mobilitetshub-er som gjør det enkelt å bytte fra en type transportmiddel til en annen. Og det er interaktive ladeslynger i bakken slik at man slipper å tenke på den saken. Energieffektivitet er ledestjernen.
Formålet med dette bildet er først og fremst å inspirere Daimlers ingeniører til å finne nye løsninger som passer kundenes framtidsdrømmer. Men dette er ikke noe Daimler klarer på egen hånd.
Marianne Reeb beskriver viktigheten av samarbeid som en ny modell for hele bilbransjen:
– Det har skjedd en stor endring de siste åra. Alle har begynt å prate med hverandre og forsøker å løse problemene sammen.
Ett eksempel på det er at Daimler og konkurrenten BMW har slått seg sammen for å kunne tilby bærekraftig mobilitet for byer i hele verden. Til sammen har de to selskapene investert over en milliard euro (over ti milliarder norske kroner) for å utvikle fem selskaper sammen: Reach Now for multimodale tjenester, Charge Now for lading, Free Now for taxitjenester, Park Now for parkering og Share Now for bildeling.
– Ettersom vi opererer her i Tyskland, vil Daimler ta en aktiv rolle for å utvikle de riktige produktene som kan matche Energiewendes mål, sier Marianne Reeb.
Fra Böblingen tar vi S-bahn til Esslingen på den andre siden av Stuttgart. Til et annet av Daimlers mange anlegg i området. Her skal vi få se ett av de «riktige produktene» som framtidsforskeren snakket om.
Funklende ny, helt stillegående og uten avgassrør står den der og venter på oss: en prototype av Mercedes-Benz' første ellastebil av modellen eActros. Den er beregnet til å gå i serieproduksjon i 2021. Sjefen for Daimler Trucks' produktutvikling, Martin Zeilinger, forteller at lastebilen vi ser har samme batteripakke og elkomponenter som selskapets første elbuss, eCitaro. Den som vi nettopp så i Heidelberg.
Mye tyder på at både lastebilen og bussen en dag vil kjøres på den vindkraftselektrisiteten som den hardt prøvede Bernd Jauch på Transnet BW har lagt ned så mange år på å få ned fra Nordsjøen.
Om Tyskland lykkes med sin energirevolusjon.
.jpg)
EU vil ha norsk sokkel inn i EØS
