Torsdag legger statsminister Erna Solberg og klima- og miljøminister Ola Elvestuen fram en lenge varslet handlingsplan for grønn skipsfart.
Forventningene har vært store, men bekymringen bredt seg etter hvert som framleggelsen har blitt forskjøvet flere ganger siden nyttår.
Mens statsministeren og klima- og miljøministeren presentere handlingsplanen i Oslo, er statssekretær Atle Hamar og gjør det samme i Bergen.
"Vent og se"
Han har gjentatte ganger lovet overfor TU at alle spørsmål om hvordan flere havner skal få landstrøm og incentiver til infrastrukturutbygging, inkludert hydrogen, blir besvart i handlingsplanen.
– Den blir veldig konkret med forslag til hvordan vi skal få ned utslipp, brutt ned på skipstyper i syv ulike fartøyskategorier, har Hamar sagt til TU.
Han forklarer forsinkelser i arbeidet fordi det har tatt tid å samordne innspill og kommentarer fra ulike departementer.
Amund Drønen Ringdal, direktør politikk og analyse i Norges Rederiforbund, sier at de forventer at regjeringen belegger sine ambisjoner for havbaserte næringer med konkrete virkemidler for en grønnere skipsfart.
– Nærskipsflåten står foran et stort fornyelsesbehov og vil kunne bidra til å bygge en bro til teknologiske lav- og nullutslippsløsninger for internasjonal skipsfart. For å få fart på dette skiftet, er det viktig at regjeringen stiller opp med virkemidler for infrastruktur i havner slik at man får tilgang på lav- og nullutslippsdrivstoff, virkemidler for risikoavlastning for rederier som satser på ny og innovativ teknologi og midler for forskning og utvikling innen grønn teknologi, sier Drønen.
Klyngekrav
Klyngen på nordvestlandet, Global Centre of Expertise, GCE Blue Maritime i Ålesund, er opptatt av at regjeringen satser videre på klyngene.
-Innsatsen må styrkes slik at vi utnytter kraften i de sterke havklyngene vi har i Norge. Samarbeid mellom rederi, verft og utstyrleverandører er nøkkelen til å lykkes med å lage nye grønne løsninger som vi kan eksportere til det globale markedet, sier kommunikasjonsdirektør Frank Støyva Emblem i GCE Blue Maritime til TU.
GCE Blue Maritime påpeker at Norge i stor grad allerede har teknologien og kompetansen som skal til for å ta posisjonen som verdens fremste leverandør av grønne løsninger til skipsfart.
-Vi vil ikke lykkes hvis vi ikke samtidig klarer å legge til rette for en bedre infrastruktur for alternative drivstoff. Landstrøm, LNG, biodrivstoff og hydrogen blir viktige virkemidler for å redusere klimagassutslippene fra sjøtransport. En handlingsplan for grønn skipsfart må derfor utarbeides sammen med en plan for infrastruktur for alternative drivstoff, sier Emblem.
I likhet med Rederiforbundet, vil GCE Blue Maritime gå via IMO og øke innsatsen internasjonalt for å få gjennomslag for strengere reguleringer.
-Strenge krav og reguleringer vil styrke norske bedrifters mulighet i det globale markedet.
Offshore-krav
Norges Rederiforbund og Grønt Kystfartsprogram (GKP), som består av rundt 30 bedrifter, organisasjoner, FoU samt representanter fra myndighetene, har gitt flere konkrete innspill til regjeringen.
.png){kind=logo}
Blant dem er incentiver for hvordan offshoreflåten kan redusere sine utslipp betydelig. Offshorerederiene er også vært svært positive til å installerer batterier, koble seg til landstrøm og bruke alternative drivstoff.
Daglig leder Hege Økland og styreleder Bjørn Sundland i NCE Maritime Clean Tech hadde tidligere i måneden møte med olje- og energidepartementet. Der foreslo de at det bør stilles miljøkrav til forsyningsskip og offshorefartøy i lisensene til oljeselskapene.
– Vi mener det må være mulig for OED å sette et miljøkrav og en premieringsordning for dem som konkurrerer om lisenser, sier Bjørn Sundland, styreleder i NCE Maritime Clean Tech, til TU.
Villige
I Rederiforbundets konjunkturrapport for 2018 kommer det fram at offshore service-rederiene er det segmentet som samlet er mest positiv til batteriteknologi og hybridløsninger.
Over 55 prosent av offshore service-rederiene tror de vil benytte hybridløsninger og batteri om 15–20 år. Dette er også det segmentet som er mest positive til hydrogen. Ett av fem rederier i dette segmentet tror de vil benytte hydrogen om 15–20 år.
Hege Økland sier at regjeringen har skapt store forventninger om at det blir lagt fram en tydelig og konkret handlingsplan som styrer mot oppfylling av Granavolden-plattformen. Det innebærer kutt i klimagassutslipp på 50 prosent i alle skipssegment innen 2030.
– Handlingsplanen må inneholde konkrete tiltak for den enkelte sektor. For eksempel bør en i konsesjonstildelinger til fiskeoppdrett stille krav til at servicefartøy og logistikkfartøy skal ha lav- eller null utslipp, sier Økland til TU.
Batterirevolusjon
Direktør Narve Mjøs i DNV GL leder Grønt kystfartsprogram. Han forventer konkrete og forpliktende aksjoner fra regjeringen.
Mjøs viser til at norske grep i løpet av seks år har ført til en maritim batterirevolusjon. Det har også skapt et marked for norsk teknologi.
– Klimaendringene og smarte reguleringer er verdens beste forretningsmulighet for maritim næring i Norge, sier Mjøs og eksemplifiserer.
– Det globale markedet for maritime batterisystemer har vokst fra nærmest null til mer enn 300 batteriskip på mindre enn seks år. Norge er i tet og med en markedsandel på ca. 40 prosent. Næringen kan bidra til betydelige utslippsreduksjoner nasjonalt og globalt ved å eksportere miljøteknologier og grønne transporttjenester, sier Mjøs.
Den norske kystflåten har en gjennomsnittsalder på 30 år.
– Skal vi nå klimamålene, må det byttes ut i minst 15 null- og lavutslippskip i året. Da må det kraftige virkemidler til, sier Mjøs.
Mål med barometer
På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet har DNV GL utviklet et "grønt barometer" for omstillingstakten i skipsfarten. Det viser status for implementering av lav- og nullutslippsteknologi, både i dagens flåte, brutt ned på det enkelte skipssegment, og hvilken utvikling som kan forventes de neste årene basert på ordreboken for den norske flåten.
– Det er et betydelig potensial for å utvikle og forbedre dette verktøyet. Det kan blant annet utvides til å dekke flere tiltak og teknologier som biodrivstoff, hydrogen, seil og energieffektiviseringstiltak. På sikt vil det også være ønskelig å synliggjøre ringvirkninger av teknologiskiftet, for eksempel i form av eksport av miljøvennlig teknologi og verdiskaping hos verft og utstyr- og tjenesteleverandører. Målinger er helt sentralt for å få en effektiv omstilling.
Må ha incentiver
Rederiforbundet og Grønt Kystfartsprogram påpeker i sitt innspill at miljøvennlige og energieffektive skip er nødvendig for å realisere en bærekraftig næringsvirksomhet innenfor transport, energiproduksjon, mineralutvinning, sjømatproduksjon, søppelhåndtering, fiskerier og havbruk samt kontroll og overvåking av Norges enorme havområder.
Dersom dette skal utføres med skip som er drevet helt eller delvis med batterier, LNG, hydrogen, biodrivstoff og -diesel støttet av vind og solenergi, må det etableres incentivordninger som fremmer nye fremdriftsalternativer.
Det er viktig å stimulere innovasjonskraften i hele den maritime verdikjeden for å lykkes, inkludert kjøpere av maritime tjenester, rederier, havner, verft, leverandører av gass, kraft, teknologier og tjenester.
I «Sjøkart for grønn skipsfart», som ble overlevert regjeringen i 2016, ble det understreket at staten kan bruke sin innkjøpsmakt og stille strengere utslippskrav, blant annet til offshoreflåten. Det vil skape behov for tilgang til for eksempel biodrivstoff, hydrogen eller LNG. Drivstoffet må primært gjøres tilgjengelig i de store offshorehavnene og basene, eks. Bergen og Stavanger.
.jpg)
Ringvirkninger
Skal det lykkes å omstille skipsfarten i mer miljøvennlig retning, kreves det innsats fra flere hold. Innovasjonskraften må stimuleres i hele den maritime verdikjeden, inkludert kjøpere av maritime tjenester, rederier, havner, verft, leverandører av gass, kraft, teknologier og tjenester.
Rederiforbundet og Grønt Kystfartsprogram skriver også at det må utarbeides et distribusjonsnett for miljøvennlige drivstoff og moderne havner som kan betjene en ny generasjon førerløse og miljøvennlige skip.
«Utvikling og innovasjon av nye miljøvennlige teknologier kan gi kostnadseffektive utslippsreduksjoner fra skipsfarten, og kan samtidig gi store ringvirkninger i form av verdiskaping og arbeidsplasser, samt økte eksportmuligheter», heter det i innspillet.
Fra veitrafikk til sjøtransport
Norges Rederiforbund og Grønt Kystfartsprogram (GKP) mener at en handlingsplan for grønnere skipsfart også må sees i sammenheng med hvordan Norge kan kutte utslipp fra transport, det vil si ikke-kvotepliktig sektor.
De mener at mer gods må flyttes fra trailere på veien til skip. Vekst i transportbehovet må også dekkes med sjøtransport for å få ned Norges totale utslipp. Dernest må det flere tiltak til på de skipstyper.
De påpeker at ett skip i nærskipsfart kan frakte like mye varer som 2-300 trailere, og ved å flytte mer transport av varer fra vei til sjø vil det bli mindre veitrafikk, færre ulykker, lavere utslipp og langt mindre veislitasje. Prognosene for økonomien og for befolkningsutviklingen indikerer en vekst i godstransporten på 35-40 prosent målt i tonnkilometer frem mot 2040.
Frem mot 2050 forventes det en nær dobling av godstransport på vei, etterfulgt av 85 prosent for jernbane og 58 prosent for sjøtransport. Dette gir store utfordringer for hele vårt nasjonale transportsystem. Nøkkelen til å møte dette ligger i en betydelig overføring av gods fra land til sjø.
Rapporten Klimaeffekter ved overføring av last fra vei til sjø ble utarbeidet av DNV GL på oppdrag fra Norges Rederiforbund. Den viser at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å overføre last fra land til sjø.
En overføring av fem millioner tonn gods fra vei til sjø vil medføre at CO2-utslippet vil reduseres med 300.000 tonn pr år. En slik overføring vil erstatte opp mot 300.000 langtransporter med lastebil per år og tilsvarer klimaeffekten av at 150.000 elbiler erstatter fossile personbiler i Norge.
.jpg)
