Da de første planen for ny E16 fra Nybakk til Slomarka ble laget, var prislappen på drøye fem milliarder kroner. Etterhvert som omfanget av prosjektet økte, økte også prislappen. I løpet av planleggingstiden ble prisen hele 1,9 milliarder høyere enn de første beregningene.
I et forsøk på å reversere kostnadsutviklingen, og få ned prisen på prosjektet utfordret Samferdselsdepartementet derfor både Statens Vegvesen og Nye Veier til å komme med forslag til kutt.
Like før jul leverte begge instansene inn forslag, som viste et sted mellom 20 og 30 prosent reduserte kostnader.
Ulike traseer
Både Vegvesenet og Nye Veier tok utgangspunkt i eksisterende vedtatte trase, som går ut på å bygge en 16,5 meter bred firefelts vei med 90 kilometer i timen som fartsgrense.
Vegvesenet har utarbeidet forslag til reguleringsplan, også denne ble lagt inn som grunnlag for instansenes arbeid.
Og mens Statens Vegvesen valgte å ta utgangspunkt i denne, har Nye Veier i tillegg utarbeidet forslag til alternative traseer de mener både kan bidra til å redusere kostnader, samt få opp den samfunnsøkonomiske nytten av veien.
Vegvesenet skriver i den forbindelse "vi har sett på om det er mulig å redusere kostnaden ved andre trasévalg. Andre traséer, inkludert eventuell bruk av deler av dagens E16, vil ikke redusere kostnaden."
Konklusjonen til Nye Veier er derimot at en annen trase kan ha svært mye å si for den totale nytten av veien:
"Vi har identifisert nye traséløsninger som vesentlig vil forbedre den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av E16-prosjektet. Ved å rette ut traséen øker trafikantnytten, matjordbeslaget blir redusert og veien kan bygges på mye bedre grunn. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten vil forbedres med over 4 milliarder kroner, og prosjektet vil sannsynligvis kunne utvikles videre til å bli et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt", skriver de.
Enklere tekniske løsninger
Alt i alt konkluderer begge instansene med et potensialet for kostnadskutt på minimum 1,5 milliarder kroner, tilsvarende mer enn 20 prosent av de totale kostnadene.
Instansene er enige om at tidlig involvering av entreprenør kan bidra til betydelige kostnadskutt, og at det er en god del å spare på geotekniske tiltak.
Vegvesenet har satt opp en oversikt som viser at det er mulig å spare mellom 700 og 880 millioner kroner på endring av tekniske løsninger, 300 til 350 millioner på reduksjon av omfanget av prosjektet, og 300 til 400 millioner ved å redusere standarden på veien.
Når det kommer til tekniske løsninger vil dette si en reduksjon av antall, lengder og bredder på konstruksjoner (bruer) og en optimalisering av fristsikringen i veien, mens en reduksjon av omfanget blant annet vil innebære færre kryss.
– Kostnadsbesparelsene er i stor grad knyttet opp mot forenklinger i teknisk utførelse av prosjektet. Vi ser også store muligheter innenfor geotekniske tiltak, det er fordi vi vet mer nå, og det er gjort flere undersøkelser enn det var da det opprinnelige planforslaget ble utformet. Forslag til kutt i prosjektomfang vil kunne bety at tiltak som lokale interesser forventer skal inngå vil bli tatt ut, sier Gyda Grendstad i Statens Vegvesen.
Etaten legger i tillegg opp til at det kan være mulig å redusere kostnaden etter disse kuttene med ytterligere 10 prosent om man benytter seg av en alternativ gjennomføringsmetode med tidlig entreprenørinvolvering og totalentreprise.
- Kommunen droppet undergangen fordi det var for dyrt: Nå står den klar, tre ganger dyrere enn først antatt
Kan kutte ytterligere
Nye Veier går imidlertid enda lenger og mener det kan være mulig å kutte helt opp til to milliarder av totalt 7,1 milliarder kroner. Dette krever dog en annen trase en den som i dag ligger inne i planene.
De skriver at man dersom man velger å ta utgangspunkt i eksisterende plan kan spare 1,5 milliarder kroner. Men mener videre at man kan spare cirka to milliarder ved å legge om traseen, heve veistandarden og øke fartsgrensen.
Hovedårsaken til de kuttede kostnadene her skal være betydelig forskjeller i grunnforhold mellom de to traseene.
"Dette representerer betydelige lavere kostnader direkte gjennom reduserte
grunnforsterkningstiltak og indirekte gjennom betydelig redusert risiko på prosjekt- og kontraktsnivå", skriver Nye veier i brevet til departementet.
- De gjorde noe de aldri tidligere hadde gjort: Da ingen kunne det gamle håndverket stilte far og to sønner opp
Store forskjeller i nytten
Enda viktigere enn kostnadskuttene i seg selv, er nytten av veien, ifølge Nye Veier.
Direktør for Plan og samfunn i selskapet, Finn Aasmund Hobbesland, forteller at prosjektet har vært svært spennende å jobbe med, og at de alternative traseene de har sett på har gitt helt andre nytteverdier enn dagens valgte trasé.
– Dette er jo ikke nye traseer, men de gamle traseene som ble silt ut for mange år siden. Den traseen med høyest samfunnsøkonomisk nytte er den samme som man hadde det da man vurderte traséalternativene på 80-tallet. Vi mener derfor man bør heve blikket fra dagens plan og ta en ny vurdering av de ulike traseene, sier han.
Der den vedtatte traseen har en negativ samfunnsøkonomisk nytte på 4,6 milliarder kroner i det opprinnelige forslaget, har de to andre trasealternativene Nye Veier opererer med en nytte på minus 887 millioner kroner og minus 172 millioner.
- Vi tok for oss alle veiprosjekter gjennom åtte år: Dette kjennetegner dem som ble billigere enn planlagt
Potensial for kutt flere steder
Både Grendstad og Hobbesland mener man vil kunne finne liknende potensial for kostnadskutt i andre norske veiprosjekter.
Grendstad sier potensialet gjerne er størst i prosjekter som er i tidligfase ognhar fått kraftig økte kostnader underveis i planleggingen på grunn av økt omfang.
– Det er nok ikke mulig å kutte kostnadene med 20 prosent i flertallet av norske veiprosjekter, men om man går tidlig nok inn og ser på potenisalet i prosjektene som har opplevd store kostnadsøkninger tror jeg man kan finne flere muligheter for kutt, sier hun.
Hobbesland understreker at måten penger bevilges over statsbudsjettet har gjort dette vanskelig tidligere, men at norske veiprosjekter kan ha mye å gå på når det kommer til både økt samfunnsnytte og reduserte kostnader. Han får støtte av prosjektdirektør Øyvind Moshagen i Nye Veier.
– Om man ser på porteføljen her i Nye Veier ser man jo at det finnes stort potensial i alle prosjektene våre, både når det kommer til kostnadsreduksjon og betydelig nytteforbedring, sier han.
Og understreker at økt fokus på bo- og arbeidsmarked, trafikkutvikling og reisetidsforkorting er helt essensielt for å øke nytten av norsk veiutbygging.
– Dette er helt klart noe som bør ha høyere prioritet når man planlegger veier her i landet, sier han.
- Vi tok for oss alle veiprosjekter gjennom åtte år: Dette kjennetegner dem som sprekker brutalt
