Gudvangen - Flåm: I 2016 ble søsterskipet Vision of the Fjords kåret til «Årets skip» og skapte overskrifter i en rekke land. Ikke bare ser skipet futuristisk ut, det er hybrid og seiler inn og ut av Nærøyfjorden på batteri.
Resten av seilasen i Aurlandsfjorden til og fra Flåm går på diesel.
Bare to år etter er 42 meter lange og 15 meter brede Future of The Fjords klar til å frakte 400 passasjerer i 16 knop i 2,5 timer – kun på batteri. Ladet med ren vannkraft.
– Batteriutviklingen har gjort det mulig. Og veldig dyktige medarbeidere og leverandører, sier Tor Øyvin Aa, administrerende direktør i hurtigbåtbyggerverftet Brødrene Aa.
- Norsk mobilkran veltet over tysk ubåt: Krangler om hvem som skal betale
Eksosdis
Rederiet The Fjords, skipsverftet og en rekke leverandører har invitert internasjonal presse på visningstur. Fra og med førstkommende tirsdag, 15. mai, skal Future of the Fjords inn i daglig turisttrafikk.
Future of the Fjords glir sakte og lydløst mot Flåm. Der inne ligger to cruiseskip, ett for anker og ett ved kai. Blåhvit eksos spys ut. En lav kveldssol avslører en eksosdis mellom fjellene.
– Det er dette det handler om. Vi kan ikke fortsette å forurense som vi gjør i dag. Vi må bli grønnere, sier Rolf A. Sandvik, administrerende direktør i rederiet The Fjords.
.jpg)
- Cruiseturister er i ferd med å ødelegge den uberørte naturen de kommer for å se: Her er tiltakene som kan redde norske fjorder
I 2014 ble rederiet The Fjords startet av Flåm Utvikling og Fjord 1. De ønsket å bygge nye og mer framtidsretta og miljøvennlige turistskip.
– Det er klart vi ville klare det. Og det gjorde vi – på bare ett år, sier han en smule stolt. Riktignok ble prosjektet en måned forsinket. I ettertid er ingen overrasket over det, heller at det ikke ble mer enn en måned forsinket.
Erfaringsoverføring
Teknisk var Vision of the Fjords så å si klar til avtalt tid, men regelverk, verifikasjon og papirarbeid tok tid.
Denne gangen har det gått mer på skinner. Skjønt, maskinsjef David Westgård Jansson er glad for all bistand og hjelp fra DNV GL, som har vært pionerer i å utarbeide regelverk for batteriskip.
– Uten en fantastisk innsats fra DNV GL hadde vi ikke fått dette til å fungere, sier Westgård Jansson, som har fortid fra store og tunge dieselmotorer på bilskip. Nå er det batterier og to tyske elektromotorer han skal passe på.
- 5 NTNU-studenter fikk 48 timer: Slik kan havet bli fritt for plast innen 2030
Made by Norwegians
.png){kind=logo}
Om bord i Future of the Fjords befinner det seg to batteripakker på 900 kWh, en i hvert skrog. De er utviklet og levert av norske ZEM Energy. Fra energistyringssystemet og tavler fra Westcon går strømmen til to permanentmagnetmotorer fra Ramme. Hver er på 450 kW og koblet på gir og vribare propeller (CPP) fra Servogear.
Både «Vision» og «Future» er bygget i karbonfiber. Ifølge Brødrene Aa ville et tilsvarende skip i aluminium blitt 30 prosent tyngre. Det ville bety behov for enda større batterikapasitet, som veier mer og koster mer. Det ville gått ut over lønnsomheten.
Future of the Fords har kostet 144 millioner kroner. Enova har støttet cirka 40 prosent av merkostnaden ved å velge batteri framfor diesel. Merkostnaden skal ha vært cirka 54 millioner kroner i forhold til hybride «Vision of the Fjords».
Leverandørbytter fra hybrid søster
«Vision of the Fjords» har to elmotorer på 150 kW hver og to dieselgeneratorer på 749 kW og batterier på 600 kWh. På Future of the Fjords er batterikapasiteten altså tre ganger større, det vil si 1,8 MWh. ZEM har levert batteriene til begge.
Til den helelektriske søsteren er elektro- og propelleverandør byttet fra henholdsvis ABB til Westcon og fra West Mekan til Servogear.
Det er brødrene Aa godt fornøyd med.
– Westcon har gjort en flott jobb, sier Tor Øyvin Aa.
Salgsdirektør Frode Skaar og prosjektleder Ragnar Langåker er like raus med verftet og samarbeidet med DNV GL.
.jpg)
– Det har vært usedvanlig godt samarbeid med alle parter som har strukket seg langt og vært løsningsorientert hele veien, sier Langåker.
Lett bytte og flytebrygge
Skaar mener de vant kontrakten på Future of the Fjords fordi de klarte å sy sammen en effektiv og lett løsning.
– Vi sparte skipet for mange tonn, sier Skaar.
Noe av forklaringen ligger i en såkalt Powerdock. Fordi strømnettet til både Flåm og Gudvangen har liten kapasitet, har Westcon og Brødrene Aa laget en batterilagringsløsning som skal plasseres i en flytebrygge.
Batteriene i Powerdocken lades sakte fra nettet. Når Vision of the Fjords og Future of the Fjords kommer inn, kobles ladepluggen på og opp mot 2,1 MW overføres i en tandemløsning med nett og batteri.
– Det er et paradoks at det produseres enorme mengder ren vannkraft på Vestlandet som overføres til Østlandet og hovedstaden, mens vi ikke kan få nok ladestrøm ned til kaia her, sier Sandvik.
Boomen som tok sin tid
.jpg)
Sverre Eriksen fra DNV GL har jobbet med batterier og klassekrav fra de første forespørslene kom i 2011 og var med da Viking Lady i 2013 fikk batterier om bord.
– Erfaringen Eidesvik gjorde med Viking Lady og store drivstoffbesparelser gjorde at vi forventet en boom. Den kom ikke, sier Eriksen.
I 2015 ble Ampere verdens første helelektriske bilferge. Heller ikke da ble det noen boom. Den kom først etter at Stortinget vedtok at ferger skal ha null- eller lavutslippsteknologi.
Nå har vi en eksplosjon. Vi holder på med 50 ulike prosjekter, sier Eriksen.
– Nå følger også resten av verden etter. Bare i Norge vil det om to-tre år være mellom 50 og 60 ferger i drift med batterier installert.
– Batteriteknologien har utviklet seg svært mye siden Brødrene Aa satte i gang batteriinstallasjon på Vision of the Fjords. Det har vært nyttig for installasjonen på Future of the Fjords, sier Eriksen.
Finjustering og tilpassing
Prosjektleder hos Westcon Power & Automation, Ragnar Langåker, sier at det i prinsippet ikke er så veldig mye nytt i Vision of the Fjords, men kjent teknologi satt sammen på nye måter. Riktignok med nyere versjoner av elektro-, automasjon-, styringssystemer og batterier.
– Vi har jobbet tett med alle de involverte og «fintunet» systemet til å bli så effektivt og energigjerrig som mulig, sier Langåker. Han nevner som eksempel propell, diameter, moment, effekt, balanse i båten, skrogform og hastighetsområde.
– Når alt samspiller godt får vi suksess, sier han.
Hurtig saktegående
Selv om båten har to PM-moter på 450 kW og mulighet for 20 knops fart, er det lagt inn blokkering på 370 kW og 16 knop.
Likevel akselererer den imponerende fort.
Kaptein John Nauckhoff står til rors når vi møter Vision of the Fjords på vei ut fra Flåm. En umiskjennelig dieselbrumming høres mens søsterskipet passerer.
- Batterier mot bølger: Safelink kompenserer sjøgang med batterier og hydraulikk (Ekstra)
Prisverdig design
Passasjerene henger på rekkverket og ser på søsterskipet. Med det spesielle sikk-sakk-designet der passasjerer kan gå eller trille fra laveste til øverste dekk, har hver passasjer en menet rekkverk til disposisjon.
Brødrene Aa fått 10 priser for skipet og designen, utviklet av Torstein Aa, inspirert av veiene som snirkler seg opp langs fjellsidene.
– Vi har satt ny gullstandard for design, sier Tor Øyvin Aa, onkelen til designer Torstein.
Brødrene Aa har kalt skipstypen Seasight. Enten man er ute eller inne, skal man kunne se ut på sjøen, fosser og fjell, uten å måtte strekke hals, klatre på skuldrene til eller skyve medpassasjerer til side.
- Ingeniørene demonterte Model 3: – Tesla har elektronikk på et nivå ingen andre har
«0 – 100»: 26 sekunder
Kaptein Nauckhoff smiler lurt. Han snur 180 grader og legger Future of the Fjords så å si stille. Vi ser Vision brumme vekk. Avstanden øker.
Nauchoff tar tak i hendlene og gir «full gass». Elektromotorene høres ikke. Bare måkeskrik. Over høyttalerne lyder det: Fem knop. Åtte knop. 11 knop. 13 – 14- 15 knop. Der, 20 knop. Fortsatt ikke annet enn fugler og bølgeskvulp. Vi tar innpå. Lyden av dieselmotorer blir høyere og vi glir opp på siden. Søsterskipene hilser hverandre med skipsfløytene og kjører side om side – til glede for passasjeren på begge fartøy.
Fra 0 til 20 knop på 26 sekunder.
– Ikke akkurat Tesla-akselerasjon, men fort til å være en båt for 400 passasjerer, sier Håvard Kvist fra Brødrene Aa.
Han har hatt ansvar for å få Future of the Fjord klar til overlevering fra verftet.
– Vi kan komme over 20 knop også, men det er uhensiktsmessig og vi har ikke hurtigbåtklasse, sier Kvist.
Oppfølging
Kaptein John Nauckhoff, maskinsjef David Westgård Jansson og styrmann Anu Mirjami Pietiläinen fulgte hele byggeprosessen hos Brødrene Aa. De har alle seilt på Vision of the Fjord og brukte all sin erfaring inn i prosjektet.
For Westcon og Brødrene Aa var driftserfaringen de tre hadde fra søsterskipet svært nyttig.
– Vi har gjort en del forbedringer, flere små, men også noen større og viktige, blant annet mer effektive propeller, bedre vekt-effektforhold på batterier. Vi har fått ned vekta til tross for tre ganger så store batterier, sier Aa.
Speedbåt og sneglefart
Hurtigbåtbyggeren er forundret og morer seg over at verftet får så voldsom oppmerksomhet når de bygger to saktegående turistbåter.
– Dette er et sidesprang for oss. Vi er verdens største verft på hurtiggående karbonfiberbåter, sier Aa.
Siden 2002 har verftet bygget 60 karbonkatamaraner for hastigheter på 20-40 knop. Vision of the Fjord kan seile i 16 knop i 2,5 timer før batteriene må lades. I praksis seiler både «Vision» og «Future» i 8 knop inn Nærøyfjorden, som står på Unescos verdensarvliste sammen med Geirangerfjorden og Aurlandsfjorden. I Nærøyfjorden er det hastighetsbegrensning.
For Brødrene Aa har kunnskap om fart, energibehov og vekt blitt et fortrinn.
– Det er mye kunnskap vi har kunnet dra med oss inn i disse prosjektene, sier Aa.
- Les også: Dette huset vil være selvforsynt med solstrøm ved hjelp av «skylagring» (TU Ekstra)
Framtida er her
Rolf A. Sandvik i The Fjords har både drømmer og planer. Han håper å kunne bestille den tredje Seasight-båten med 400 passasjerplasser om ikke lenge. Hva navnet skal bli nå som både «Vision» er oppfylt med «Future of the Fjords».
– Jeg vet det, men vil ikke si det foreløpig, sier Sandvik.
Han jubler over Stortingets vedtak om å kreve nullutslipp fra cruiseskip og turistbåter i Unescos verdensarvfjorder fra 2026 og i alle turistfjorder i 2030.
– Vi har vist at det er mulig. Vi er der allerede, sier Sandvik.
- Stortingsflertall: Krever utslippsfrie fjorder fra 2026 (TU Ekstra)
Flåte med batteribåter
Han drømmer om å gå opp i størrelse – til 600 passasjerer.
Dersom cruiseskip i 2026 ikke har nullutslippsteknologi, mener Sandvik at løsningen er en flåte med batteribåter som kan frakte passasjerene inn i fjordene mens cruiseskipene ligger for anker eller til kai lengre ute.
– Det kan gi oss gode forretningsmuligheter, sier Sandvik, som har plan om å ta Vision of the Fjords til Oslo i vinterhalvåret og bruke den som konferansearena.
- Kjempeprosjektet med nye Oslo-trikker: 9 milliarder kroner. 87 nye trikker. Kaos i hele byen i et par år til
