Søndag kveld ble det kjent at Kjell Ingen Røkke skal betale for å bygge og drifte forskningsskipet REV, i samarbeid med WWF.
Forskningsskipet blir ikke bare verdens mest avanserte, det skal også bygges etter passasjerskipsregler. Med et mannskap på 30 og plass til 60 forskere og «sivilister», blir det lagt vekt på komfort og gode forskningsforhold.
Det setter skipsdesignerne på store utfordringer. Å designe for en dreven fisker som Kjell Inge Røkke, var heller ikke en dans på roser.
– Vi har jobbet tett med Røkke i ett år. Båt og fiske, det kan han, sier skipsdesigner Espen Øino, og legger til:
– Da vi skulle lage animasjon av pelagisk tråling, sa han: «Det er ikke riktig». Han har øyne for detaljer. Det har vært veldig inspirerende, men også utfordrende, sier Espen Øino.
- Dr. Fridtjof Nansen: Når forskningsskipet forlater landet, kan det gå 20-25 år til hun blir å se i Norge
Stabil FoU-plattform
Forskningsfartøyet REV blir langt og slankt og får designbetegnelsen Vard 6 16. Det blir 181 meter langt, 22 meters bredt og får en dypgang på 5,2-5,4 meter, avhengig av blant annet drivstoffmengde om bord.
Store stabilisatorfinner skal gi god komfort og gode arbeidsforhold.
Skipet får dieselelektrisk framdrift med medium-speed firetaktsmotor som tilfredsstiller Tier III-utslippskrav. Framdrift besørges av en permanentmagnetmotor (PM) direkte på propellaksling.
Skipet skal ha utstyr til å kunne foreta målinger både i atmosfæren og ned til 6.000 meters dyp.
Batteri og støy
En batteripakke på 3 MWh vil brukes både til å ta toppbelastning (peak shaving) og kunne sikre nok kraft til DP-operasjoner og til utslippsfri seiling i noen tidsperioder i sårbare farvann.
PM og batteripakker sørger også for mindre støy som er viktig for forskningsoppgaver.
Designen er utviklet med tanke på å være mest mulig drivstoffgjerrig og lavest mulige utslipp i sårbare farvann som Arktis og Antarktis.
Ikke minst skal varme gjenvinnes fra alle kilder og brukes til blant annet oppvarming, ventilasjon, varmtvann, avsalting og andre steder det er mulig. Alle vinduer om bord skal ha lavest mulig varmetap med U-verdi på 1,1.
Mange detaljer
Vard Ship Design i Ålesund står for det skipstekniske. Detaljengineering starter nå.
– Det blir en svært omfattende jobb. Kombinasjonen av avansert forskningsskip og passasjerskipskomfort for 60 personer, er en komplisert oppgave, sier Severin Ulstein, prosjektleder i Vard Ship Design.
De tre-fire øverste dekk får passasjerskipskomfort. Forskere, akademiker, studenter og gjester skal kunne være om bord uten å ta sikkerhetskurs. Skipet deles inn i fem brannsoner og i passasjerdelen er brann- og rømningssikkerhet tatt hånd om i henhold til passasjerskipskrav.
– Det blir en forskningsplattform med passasjerkomfort, sier Øino.
Fleksible laboratorier
Fartøyet spekkes med «state of the art»-utstyr, både på skip og laboratorier. Professor Asgeir Sørensen ved NTNU har vært sentral i spekking av laboratorier og forskningsdelene av fartøyet.
.jpg)
– Dette er slett ikke ferdig spekket som forskningsfartøy. Vi har lagt vekt på fleksibilitet med tanke på å ta om bord nytt utstyr, både for å være topp moderne og får at brukeren skal kunne ta om bord og få testet sitt utstyr, sier Sørensen til TU.
Foreløpig er det lagt opp til åtte laboratorier. Det kan endres før fartøyet overleveres i 2020.
– Vi har innhentet mye kompetanse og innspill fra Universitetet i Tromsø, Universitet i Bergen, i tillegg til Sintef Ocean og NTNUs egen erfaring når vi har spesifisert laboratorier og forskningsmuligheter på fartøyet, sier Sørensen.
Teste plast-teknologier
Skipet skal ha en høytemperatur-forbrenningsovn om bord, en såkalt incinerator. Den vil blant annet kunne brenne plast på en svært miljøvennlig måte. Med flere tusen grader forbrenningstemperatur, vil de fleste skadelige gasser forsvinne, og varmen skal gjenvinnes.
– Vi håper også å kunne utvikle teknologi og utstyr som fanger opp mikroplast, sier Nina Jensen i WWF.
Hun håper REV kan bli en plattform for utvikling av teknologier som både tar opp plast og eventuelt behandler den ombord.
Espen Øino sier imidlertid at REV i seg selv ikke skal bli et skip for å ta opp plast.
– Skipet skal være arena for å teste ut om slik teknologi kan fungere. Det kan forhåpentlig danne grunnlag for utvikling av enda mer spesialiserte metoder, systemer og fartøy, sier Øino.
Hugin og norske leverandører
REV får blant annet en brønn – en moonpool, for å kunne sette ut fjernstyrt undervannsrobot (ROV) og annet utstyr.
Moonpoolens størrelse på 7,7 x 5 meter, er bestemt ut fra å kunne sette ut og hente inn verdens mest avansert undervannssfarkost, Kongsberg/FFIs «Hugin».
Med unntak av Kongsberg, Vard og et par til, blir ikke andre leverandørnavn trukket fram. Ingen kontrakter med underleverandører skal være ferdig forhandlet og signert.
Vard og skipets eiere har ikke inngått kontrakter ennå, men understreker at norske leverandører kommer til å dominere, fordi de anser norske utstyrsprodusenter å være i toppklasse.
Isklasse
Skroget til REV bygges med polarklasse PC 6, mens framdriftsystem, ror og propeller, får isklasse 1C. Det vil si at skipet kan gå i ettårsis på rundt 30-50 centimeter og tåle -20 graders kulde.
Ifølge Vard kan ikke REV og Havforskningsistituttets nye skip, RV «Kronprins Haakon», sammenliknes. Havforskningsinstituttets nye skip er 100 meter langt og 21 meter bredt.
– Kronprins Haakon er en isbryter i sammenlikning. REV skal ha et konvensjonelt skrog, sier Ulstein.
Han påpeker at REV blir 80 meter lengre og bare en meter bredere.
– REV vil være mer stabilt med mindre bevegelser, det vil si stamping og rulling (pitch and roll), og skal ha store, nesten overdimensjonerte, aktive stabiltetsfinner, sier Ulstein.
Propell og ror designes for isforhold. Roret designes for å utnytte framdriftsenergien fra propellene mest mulig.
Dypt med fibertau
Skipet skal ha en 30-tonnskran med fibertau, og skal kunne operere ned til 6.000 meters dyp.
Alle el-drevne vinsjer er sentralisert i et rom under dekk med klima og temperatur som er gunstig for fibertau. Samling av vinsjer og el-motorer i ett rom gjør vedlikehold og service enklere.
Trålen er plassert i en hangar oppunder et dekk akter når den ikke er i bruk. Den skal kunne tråle helt ned til 3.000 meters dyp (dyp-pelagisk).
- Er bygget om til hybriddrift: De to 18 år gamle fergene sparer 20 prosent drivstoff med batteri
Sortering i trål
Et system for å identifisere og sortere fiskearter skal utvikles for å redusere eller unngå uønsket bifangst.
– Selektering av fisk på art og størrelse i trålen vil være et viktig gjennombrudd også for tradisjonelt fiske, sier WWF-leder Nina Jensen.
Høyt på utstyrsønskelista står også et «vakuumsystem» for opptak av biomasse uten å skade organismene. Nina Jensen ønsker seg et system for å fange mikroplast og hente plast fra store dyp.
– Det er opp til kreative forskere og miljøer å komme opp med ideer til utstyr og innhold i laboratorier, sier Jensen.
Møter på tvers
Sørensen sier at det store akterdekket har plass til containere med utstyr for testing og mobile laboratorier.
– Fleksibilitet har gjennomsyret all tankegang. Mye dekksplass, stor kran for å løfte om bord containere og utstyr som skal testes, er noe av det vi har lagt vekt på.
Severin Ulstein sier at skipet er designet for mange simultane forskningsoppdrag.
– Vi har tro på at kontakt på tvers av forskningsmiljøer kan bidra til økt kreativitet. Vi har derfor designet store multifunksjonsrom og fellesarealer, sier han.
Til forskningsformål skal REV ha to droppkjøler, eller senkekjøler, spekket med sonarer og utstyr for forskningsformål, på samme vis som det norskfinansierte FN-forskningsskipet RV «Dr Fridtjof Nansen», som ble døpt i forrige måned.
- Jakter samarbeidspartnere: Her er tråleren som skal bli verdens mest miljøvennlige fiskebåt
Romania-Brattvaag-Romania
Byggetiden på tre år skyldes at skipet er svært komplisert. Når detaljplanlegging og byggetegninger er ferdig, starter byggingen av skroget ved Tulcea-verftet i Romania.
Deretter taues skipet til Norge for utrustning. Høsten 2019 forlater skipet Vard Brattvaag og seiler til Romania hvor det blir tatt opp på land.
Et plasttelt bygges over skipet for å sikre stabile klimatiske forhold når den siste finish både utvendig og innvendig skal gjøres.
– Spesielt på charterdelen vil vi legge vekt på finish og overflater. Det er mer stabile værforhold i Romania, sier Ulstein.
- Batterier til elferger: Miljøbelastningen er spart inn etter 1,4 måneder
