I forbindelse med voldsomme kostnadsøkninger for byggingen av E16 mellom Nybakk og Slomarka i Akershus/Hedmark, har Samferdselsdepartementet bedt Statens Vegvesen og Nye Veier se på muligheter for å kutte kostnadene.
I et brev fra Nye Veier har selskapet gått lenger enn oppgaven, og sett på alternative traseer og samfunnsøkonomisk nytte.
Her kommer det frem at den regulerte traseen faktisk er den traseen med lavest samfunnsøkonomisk nytte av alternativene som forelå i tidligfase av prosjektet.
Tilnærmet nøytralt prosjekt
I idéforslaget utarbeidet av Nye Veier presenteres fire ulike forslag. To av forslagene er versjoner av den vedtatte traseen med kuttforslag, men de to andre dreier seg om andre traseer.
Øyvind Moshagen i Nye veier understreker at Nye Veier ikke har kommet med noen egne forslag til traseer, men at alternativ to og tre, som de kaller de andre traseene, var en del av vurderingsgrunnlaget den gang traseen ble vedtatt.
Mens den vedtatte traseen i dag har en negativ samfunnsøkonomisk nytte på 4,6 milliarder kroner, har de reviderte versjonene av traseen en negativ nytte på 3 og 2,8 milliarder. Alternativ to, som er den første alternative traseen, har en negativ netto nytte på 880 millioner, mens alternativ tre kun har en negativ nytte på 170 millioner kroner.
– Om man endrer traseen og legger den på sørsiden av Glomma, er det mye å spare på byggekostnader på grunn av vesentlig bedre grunnforhold. Det er fremdeles mulig å få med den totale byggekostnaden sammenliknet med dagens plan, samtidig som man får et samfunnsøkonomisk nøytralt prosjekt. Noe som er en stor forbedring fra dagens løsning med en sterkt negativ samfunnsøkonomisk nytte, sier Moshagen.
Ni kilometer av ny vei
I tillegg til å gi lavest nytte, har traseen som er valgt i dag, alternativ 1 (herved kalt nordre trase) ført til en forlengning av den nye veistrekningen som er bygget mellom Slomarka og Kongsvinger, sammenliknet med hva man måtte bygget med den mest lønnsomme traseen, alternativ 3 (søndre trase).
Teknisk Ukeblad har tidligere skrevet om utbyggingen av denne strekningen, som overskred det opprinnelige kostnadsoverslaget med 30 prosent, og endte opp med å koste 615 millioner mer enn planlagt. En kostnad som ville blitt redusert ved tidlig valg av søndre trase.
Om man tar utgangspunktet i prisene oppgitt i Nye Veiers estimater, der den 36 kilometer lange strekningen i alternativ 3 vil koste 6,1 milliarder, vil det si at man ved å bygge rundt ni kilometer mer firefeltsvei enn nødvendig kunne spart kostnadene på det neste strekket med rundt 1,5 milliarder kroner.
Moshagen har ikke oversikt over meterprisen på strekningen mellom Slomarka og Kongsvinger, men sier rundt 150.000 kroner per meter firefeltsvei er nokså normalt, dersom prosjektet ikke er spesielt komplisert.
Han bekrefter at deler av den nye strekningen, som ble åpnet i 2014, ville vært helt unødvendig dersom man valgte den mest samfunnsøkonomisk lønnsomme traseen.
– Om man da hadde planlagt og bygget hele veien under ett, med fokus på nytte, ville det vært en god del å spare, sier han.
- Kommunen droppet undergang fordi det var for dyrt: Nå står den klar, tre ganger dyrere enn først antatt
6,5 kilometer kortere
Sånn som veien er regulert i dag skal utbyggingen av E16 koste 7,1 milliarder kroner.
I forslaget til søndre trase hos Nye veier er prisen redusert med en milliard, til 6,1 milliarder.
Hovedårsaken til de reduserte byggekostnadene er at traseen ligger i et område med lang bedre grunnforhold enn den regulerte traseen.
For å få opp nytten på veien har Nye Veier dog økt hastigheten fra 90 til 110 kilometer i timen, noe som har krevd en noe bredere vei enn de andre, rimeligere alternativene.
– Årsaken til at denne veien har høyere samfunnsøkonomisk nytte enn de andre alternativene, er fordi den i langt større grad tar hensyn til næringsliv, sysselsetting og bosetting, sier Moshagen.
Traseen gir nemlig en forkorting av strekningen mellom Kløfta og Kongsvinger på 6,5 kilometer, tilsvarende 11 prosent av dagens strekning.
– Det er svært mye på en såpass kort strekning, påpeker Moshagen.
- Tegnet en rett strek på kommunekartet og sparte 125 mill: Lars Magnar rettet ut kommunens svingete tunnelforslag i siste øyeblikk
Gammel konflikt
Det er Miljøverndepartementet som stod for den endelige avgjørelsen av dagens trasevalg i 2003. Til tross for at Sør-Odal kommune ønsket å bygge den søndre traseen.
Statens Vegvesen var uenige med kommunen, og sendte inn innsigelse mot alternativ sør da de mente alternativet ble for kostbart. De fikk støtte av Samferdselsdepartementet, som argumenterte med at valgt trase vil gi bedre trafikkavvikling på eksisterende vei.
Miljøverndepartementet ble hentet inn for å fatte endelig vedtak på grunn av konflikten mellom de ulike instansene.
I avgjørelsen fra Miljødepartementet kan man lese at den valgte traseen nord for Glomma var 200 millioner kroner rimeligere enn søndre trase, og at departementet mente den ville gi klart større trafikkavlastning på eksisterende riksvei.
– Det er mange år siden traseene ble vurdert. Vi mener man bør starte på scratch i denne saken og gjøre en ny vurdering av veiens samfunnsøkonomiske nytte, sier Moshagen i Nye Veier.
Samferdselsdepartementet ønsker ikke å kommentere verken prosjektet eller trasevalgene, men skriver i en epost til Teknisk Ukeblad at alle forslagene fra både Statens Vegvesen og Nye Veier er til vurdering, og at de vil følges opp på egnet måte.
"Dette vil også gjøres kjent for pressen når det er klart. Det er derfor ikke naturlig å kommentere forslagene på nåværende tidspunkt", skriver departementet.
- Norske veiprosjekter: Freser videre tross enorme kostnadssprekker
